拉古那—体验纯欧洲之风操纵好手的魅力

在国内谈论欧洲车，很多人最先想到的通常都是德国车，其后才是法国车；而在论及法国车时，雷诺又总是排在后头。这样的状况其实跟雷诺汽车在中国的曲折发展历程有很大关系。

事实上，早在1993年雷诺就在中国投资成立三江雷诺，生产轻型商用车塔菲特（Trafic，定位类似福特全顺），但因销量过低导致停产。从1999年起，雷诺的轿车产品在中国也有销售，但因为完全进口销售，其产品比如风景、梅甘娜都不为人熟知，遭到同样“待遇”的，还有我们今天试驾的拉古那

拉古那是雷诺目前最高端的三厢轿车产品，属于中型轿车，在欧洲的竞争对手为雪铁龙C5、标致407等。自1994年诞生以来，前两代销量已经超过230万辆。从2003年开始第二代拉古那轿车就在中国进口销售，目前国内销售的拉古那已为第三代产品。

“原汁原味”的不仅是外形设计，还有车身尺寸。新拉古那有2750mm的轴距，4695×1811×1445mm的长宽高，在欧洲市场上属于比较主流的车身尺寸。不过这样的尺寸放在国内市场，对手们出身丰富多样，拉古那在它们面前显得非常紧凑，甚至有些“寒酸”，难免会被挑剔外形不够气派。真是难为了雷诺，国内消费者众口难调，原汁原味的欧洲风格有人追捧，而大尺寸的气派外形也同样征服很多人，但它们总是“鱼与熊掌不可兼得”，雷诺拉古那显然选择了维持欧洲原味。

大灯灯罩带些黑色，有点运动车的味道，不过里面是普通的卤素大灯，如果你愿意多花5200元，厂家会帮你升级到高级的氙气大灯。这种做法在国内同级车里似乎显得不够诚意，但这其实沿用了欧洲人的购车习惯：给出最基本的配置，由消费者自行选择其他升级配置。前进气格栅则回归第二代拉古那改款前的设计，简洁干练。

顶线大幅度溜背，使得拉古那的尾部很短，看起来几乎就是一部两厢车，甚至从某些角度看像部动感的跑车。车尾虽然取消了独特的尾翼设计，但简单的一条折线再辅以细长的尾灯，足以让拉古那的尾部变得独特。另外，尾灯采用LED灯泡能提供更高的亮度以及更长的使用寿命。

古那在欧洲有1.6L、2.0L、2.0T等排量的汽油发动机，还有1.5L、2.0L等不同版本的柴油发动机，给消费者非常多样的选择。但进入国内的只有2.0T版本，匹配主流的6前速自动变速箱，除了动力系统，连配置款式也只有一种，从营销角度来说不利于扩大市场覆盖面，甚至也影响了它的能见度和知名度。

但相信这么做是雷诺经过调研之后得出的结果。因为作为进口车型，高端动力版本的说服力肯定强于普通动力版本。同时，宝马、大众甚至通用等主流厂商在中国市场上也都越来越喜欢采用涡轮增压发动机，并逐渐成为一股风潮，而涡轮增压技术日趋完善也让越来越多的消费者放心选择。当然，拉古那的2.0T发动机是首次来到中国，它能否适应国内情况还有待时间的考验，好在厂家提供了3年10万公里的原厂保修期，能提供一层保障。

拉古那2.0T在5000转输出125kw的最大功率，270Nm的最大扭矩则在3250转时输出。与国内比较常见的大众2.0TSI以及通用的2.0T发动机相比，帐面上的数字就像车身尺寸一样小得让人觉得有些寒酸。不过拉古那的车身更加紧凑，加上不足1.5吨的车身重量，理论上可以弥补参数规格上的劣势。实际表现如何？下面进入实际体验环节。

斯文慢开的时候，拉古那的反应并不“刺激”，甚至会让人忘记它是一台涡轮增压发动机。这里头除了输出参数较为保守之外，还有一个原因是拉古那的油

门踏板有一定虚位，油门踏板踩下近三分一，发动机几乎不做反应，更别谈启动涡轮了。这种设定其实也不是什么坏事，起码在起步的时候容易让人适应。

也许是因为之前接触过大众和通用的2.0T发动机，并且对它们强劲的表现印象深刻，故感觉车身较轻的拉古那推背感不如前二者来得强烈。不过抛开之前的印象，其实拉古那2.0T还是有不错的动力输出，尤其是超过3000转之后。随着涡轮的启动，动力上了一个台阶，持续的发力配合变得雄厚的发动机声音，也有一番美妙的感觉。总的来说，雷诺这台2.0T发动机的高转表现能够讨好人，除了声音雄厚有运动感之外，涡轮增压发力时的劲头可以一直持续到5000转之后。

主流规格的6前速变速箱带来不错的行驶平顺性，平时行车性格较为温和，轻油门前进时，变速箱不会为了表现运动而过于积极降挡，转速也能很好地保持在2000转上下，兼顾了燃油经济性。但这并不意味着这台变速箱是个温吞水般的慢性子，急加速时变速箱还是能够及时降挡的，有时候还会连降两挡，而且换挡速度较快，不觉得拖泥带水，动力输出能达到驾驶者的预期水准，超车就显得较为轻松。

不过这台变速箱的低速时的表现就不是很精致。不知道是不是因为车况的原因，变速箱从P挡挂到D挡的时候，容易察觉到变速箱有轻微抖动；而在红灯停车时D挡踩住刹车也能感觉到抖动，甚至通过方向盘传递到手上，大大咧咧的显得不够高级，与其30万元的“身价”并不吻合，所以每当停车的时候都会让人迫不及待地挂入N挡。但好在行进中表现比较正常，抖动消失，变速箱换挡也比较平顺，不容易被察觉。

拉古那的前悬挂采用常见的麦弗逊式结构，后悬挂比较特别，厂家称之为“H型整体式后桥”，实际观察起来，我们可以断定后悬挂不是独立式，而更像扭力梁结构，并且带有坚实的副车架。如果单论规格，拉古那的底盘规格可以说是偏简单的，不过法国车从来不会因为悬挂构造简单就缺乏驾控功力，拉古那也不例外。

拉古那的悬挂调校非常硬朗，快速过弯有很充足的支撑，淡定的弯中姿态给人信心，底盘的厚实表现也完全让人放心。最令人印象深刻的是底盘的清晰路感，即便低速经过减速带，路面信息都是毫无遮掩地传给驾驶者，起初我们还以为是胎压过高，而实际上胎压是最正常的2.2。

同样清晰的转向反应，使得直接的底盘没有被枉费掉。前轮压过什么样的路面，驾驶者只需通过方向盘的反馈便可了解得清清楚楚，毫不夸张地说，即便轮胎压过一个小小的石子，也能被反馈到手上，路感之清晰让我们赞不绝口。美中不足的是，路感虽然足够清晰，但转向的回中力仍稍嫌不够细腻，过弯时细微调整方向时，感觉不如它的法系同乡东风雪铁龙新C5那么得心应手、质感细腻。

拉古那在欧洲的顶配版本装备了整体主动转向系统，该系统来自雷诺-日产联盟，正是英菲尼迪FX50上的那套系统。它在低速时可智能地让后轮帮助车辆快速转弯，高速时则让后轮与前轮同向（当然后轮转动的角度很小），保证过弯平稳。虽然这套系统没有引入国内，不过拉古那的纯机械底盘调校同样花了心思。

在急弯中尝试加大油门出弯，拉古那的前轮会很好地抓住地面，遵循转向轨迹前进，但后轮却很“诡魅”地剧烈响胎，帮助着前轮更灵活地转向弯内，一派后驱车的错觉。后轮的活跃特性同样表现在快速过弯时，车头有很强的入弯能力，不会轻易出现推头现象，但一旦你加大转弯的角度或加大油门，车尾都会有些外甩的趋势，过弯显得相当灵活，但车身动态都在可掌控之中。

当真正逼近底盘极限时，电子稳定系统介入得比较平顺，无声无息地帮你顺利地通过弯道。唯一有些遗憾的是，底盘设定如此硬朗会给轮胎带来不小压力，但那套215/55R17规格的轮胎抓地力稍嫌不足。其实，当底盘、转向、车架都表现出色时，驾驶者最强烈的愿望便是升级轮胎。

总的来说，拉古那直接清晰的路面信息传递、极硬朗的下盘、清晰的转向……无一不是为驾驶考虑，这样的底盘特性就算放在欧洲本土，都是完全偏向驾驶的特性。因此我们在一番攻弯的快乐之后，自然也会理性地想到，这种特性能否适应国内路况（例如国内常见的铺装较差的路面），或者能否被国内消费者喜欢，都是有待商榷的问题。

虽说直接和硬朗的底盘带来了出色的操控，但行经糟糕的铺装路面时，给乘坐者的感觉难免有些颠簸、生硬。在无法改变路况大环境的情况下，这样的行车表现确实需要准买家们自己取舍一番。好在拉古那虽然滤震一般，但底盘、车架的扎实度对得起纯欧洲车的身份，行走在熔烂的路面上还是令人放心的。车厢隔音方面，拉古那相比同样售价的车型来说不算出色，但大体上也可以接受，毕竟它不是追求舒适安逸的车型。

尽管操控特性鲜明，但国内销售的这款2.0T拉古那并没有采用欧洲车常见的黑色内饰，相信这是雷诺根据中国消费者的口味作出的改变。与上一代拉古那相比，这代拉古那的车厢设计运用了更丰富的线条，不过这些线条走向都和谐统一，观感很流畅，甚至跟宝马的中控台设计有几分相像。

虽然车厢内没有多少“闪亮”的装饰件，但中控台上有大面积的软质材料，车厢做工严谨工整——这些都是欧洲车的传统特点。法系车从来都不吝啬在天窗上做文章，拉古那就采用了双天窗设计（后半截天窗不能开启，但有遮阳挡板），给车厢带来很通透的开扬感，同时行车中并不感觉到车身刚性受到影响，这一点值得称赞。