看动力和操控 实测福特蒙迪欧致胜2.0T

 如今大部分汽车厂家都已掌握涡轮增压技术，无论是大众的1.4T、2.0T的“黄金双枪”还是宝马的N55单涡轮双涡流直六引擎都散发着独特的荣耀，毫无疑问，汽车正在慢慢进入”T时代”。而在中级轿车领域，2.0T自然是一个最合适也最应该出现的型号，迈腾、君威莫不如此，如今，蒙迪欧致胜的2.0T也已到来。追溯历史，2004年，长安福特引进蒙迪欧，这是国内的第一代蒙迪欧（实际上是蒙迪欧家族的第二代）,由于品牌宣传和定位不准等问题，蒙迪欧的市场表现一般，只有2.0L和2.5L V6两个排量，之后也不断有人诟病它的动力和油耗。第三代蒙迪欧由于成为007座驾而风靡一时，国内也顺理成章的引进四门轿车版（国内的第二代蒙迪欧），用致胜为名以示区别。致胜有不错的运动基础，更加上007电影的宣传，走运动之风正当其时，不过07年上市之后只推出2.0L和2.3L两个排量，并一直延续至今，动力孱弱的现象依然没有改观。在“T”时代路线上，致胜落后了,直至今年3月18日的新款致胜上市。

上市致胜只是中期改款，但2.0T的到来填补了蒙迪欧长期以来的一块短板。2011款致胜推出三个排量共8款车型，分别为：2.0L舒适型、2.3L时尚型、2.3L豪华型、GTDi200时尚型、GTDi200豪华型、GTDi240豪华运动型、GTDi豪华运动型导航版和GTDi240至尊型，售价为16.98-25.28万元。

致胜上市期间，笔者曾在上海天马山短暂试驾过致胜2.0T，之后也出过测评。此次拿到致胜的厂家试驾车（版本为GTDi 240至尊版，和之前测评的版本相同），对其进行了百米加速测试、制动测试以及噪音测试，对动力和操控的体验更加深刻，由于车型版本相同，本篇测评主要在动力和操控部分有所补充。

2011款致胜保留了2.0L和2.3L排量的三款车型，2.0L车型采用代号为CAF 488Q2的直六引擎，其最大功率为107kw/6000rpm，最大扭矩为184Nm/4500rpm；而2.3L发动机的最大功率为117Kw/6500rpm，最大扭矩为205Nm/4500rpm。这两款发动机面市较早，相信大家比较熟悉，这里不再多说。
最引人瞩目的还是全新发布的EcoBoost GTDi缸内直喷涡轮增压发动机,它集成了涡轮增压、燃油缸内直喷和双独立可变气门正时三大核心技术，并拥有高科技的系统集成和优化控制。多个零部件采用耐高温的特殊金属、高强度的合金材质及低摩擦涂层，以应对发动机运作过程中产生的高温和高压，保证高标准的可靠性和耐久性。EcoBoost GTDi发动机体积小、重量轻，不仅动力大幅提升，油耗更可降低20%，二氧化碳排放降低15%。

致胜2.0L GTDi涡轮增压引擎又拥有不同的功率调校，GTDi200的最大功率为149kw/6000rpm，最大扭矩为300Nm/1750—4500rpm，而GTDi240的最大功率为176.5kw/6000rpm，最大扭矩为340Nm/1900—3500rpm。GTDi200的功率和数据已经超越了迈腾，直追君威，而GTDi240引擎的最大功率已经全面超越君威，最大扭矩也很接近，已处于同级别的领先地位。
之前，笔者曾在上海天马山短暂试驾过致胜GTDi240,此篇测评对GTDi240至尊型进行了加速和制动测试，再对其动力表现做一些补充。

致胜的动力储备很足，但“平顺”两字才是致胜的真正追求。怠速起步缓缓加油，低扭下发力虽然一般，但上了2000rpm之后发力迹象明显。保持一定的油门深度，2500rpm左右致胜会积极升档，动力输出顺畅而殷实，提速很利索。3000rpm左右致胜发力比较直接，此时车速已经达到80km/h左右，应付市区路况绰绰有余。温柔驾驶既能保持行驶的平顺，在经济性上也有保证，80km/h时转速一般在1500rpm左右。

致胜自然还有凶猛的一面，中高转才是体现激情的乐土。3500rpm以上，带有独特韵律的引擎声开始在车厢中久久回荡，声线清脆、悠长，非常悦耳，反复试探油门，动力爆发干脆、直接，推背感非常明显。4000rpm以上转速上升较慢，动力爆发则更加迅猛，车速增长极快，宛如看到红色披风的公牛，有破开空气前行的气势。高转下致胜反有越战越勇的感觉，发力感持久且丝毫不见衰退，5500rpm就基本超过140km/h，丝毫不惧高转。

和EcoBoost GTDi引擎搭配的是6速PowerShift双离合变速箱。这款变速箱对动力的梳理非常顺畅，如果不是刻意去看仪表盘上的挡位显示，几乎感觉不到换挡冲击，提速的利索再加上隔音方面的效果以至于驾驶时的速度感并不明显。不过kick down时则能感觉变速箱的反应稍慢，总要顿一会才执行降挡动作，大脚油门下一般会连降3挡。S挡下会明显延迟升档时间，转速上升较快，动力输出也更加激进，当然油耗也会相对提高。手动模式下升降挡的反应一般，不过手动模式可更自由的选择挡位，增加驾驶乐趣。

由于设定了保护程序，起步阶段无法拉高转，测试时2500rpm起步，最终的百米加速成绩为8s，这样的加速成绩足以傲视中级车，也只有迈腾、君威等车型可媲美。从加速图上看，峰值扭矩虽不算强大但来的很快，一、二、三挡之间换挡非常平顺，基本没有动力损失。

方向盘杆径比一般车型略厚，适应之后握起来很厚实，很有手感。方向设定算不上沉，行驶打方向很轻灵，指向性也很不错。刹车踏板的调校虽然柔和，但制动力反馈很及时，且制动力增长渐进性很强，很好控制，油门行程稍短，但响应依然灵敏。

悬挂方面，前悬还是比较常见的麦弗逊式独立悬架；而后悬则是复合连杆独立式，这种后悬结构综合了多连杆和拖曳臂的特点和优点，正是来源于WRC赛场上的focus RS WRC赛车。悬挂避震的反应很快，尤其是通过连续而细小颠簸的路面时，车身并无大的左右晃动，而是保持了极快的律动。虽然避震缓冲了大部分冲击，但是偏硬的悬挂还是会给腰部带来一些负荷，长时间的律动冲击也会让腰部感到酸疼，车身质感还是略微偏硬。

方向盘对车头的掌控比较到位，左右快速绕桩时车身也足够灵活，车身虽有一定侧倾，但却能感到弹簧后段的有力支撑，给驾驶者的信心很足。受限于大尺寸车身，弯道中转向不足的现象还是比较明显，车尾的随动性也较差。过弯心大脚油门，四条轮胎速的抓地能力相当强悍，甩尾现象并不明显，车身的稳定性很棒。

压缩的侧面车窗，倾斜的前风挡导致致胜的前方视野并不算好，但营造出的环绕还是给人很强的运动感，轿跑车也就是这个“范”儿，强悍的动力加上足够硬朗的底盘，致胜确实是一辆充满驾驶乐趣的车。当然，市区内的致胜也可以足够温柔，强大的动力储备和6速PowerShift双离合变速箱保证了平顺的加速，低转速行驶既能保证车厢的宁静也能带来良好的燃油经济性。由于致胜动力太猛，所以本网测试了120km/h时的车厢噪音，高速行驶下转速一般保持较低，发动机声音并不明显，车厢内的噪音多来自胎噪和风噪，以下是本网通过分贝仪对致胜进行的噪音测试，成绩如下：

上市不久致胜就经过E—NCAP的碰撞测试，最终获得成人乘客保护5星级的好成绩，其安全性值得信赖。

致胜使用的是福特和沃尔沃共同开发的EUCD平台，在安全理念方面，长安福特将车辆驾驶的安全性划分为五个层次，提出全面的“五次元安全理念”──包括正常路况下的“安全驾驶”、危险路况下的“安全回避”、轻度碰撞时的“安全损控”、车辆碰撞后的“安全防护”和碰撞救援时的“安全脱离”。这一理念贯穿于蒙迪欧-致胜从设计研发到生产制造的全过程，从而确保其拥有领先同级的安全性能。

车身结构方面，独有的激光无缝接焊工艺令钢板间严丝合缝结合度达分子级打造出近乎一体成形的高刚性笼形车身。关键部位采用强度达普通钢材5倍的硼钢抵御强悍撞击。

安全气囊方面，GTDi200时尚型以下车型均装备有正副驾驶席安全气囊以及前排侧气囊，GTDi200豪华型到GTDi240豪华运动型导航版则加装前后排头部气囊，在最高配的GTDi240至尊型上膝部气囊也有装备，安全防护很到位。

主动安全方面，除了2.0L和2.3L车型只装备ABS（防抱死）和EBD(制动力分配)以外，GTDi车型均加装EBA（刹车辅助）、ASR（牵引力控制）以及ESP（车身稳定控制）。除了最低配的2.0L车型，其余车型都有倒车雷达，高配的GTDi240至尊型上还有倒车视屏影像、胎压监测、感应雨刷、并线辅助等功能。

 舒适性配置上，致胜也比较齐全，GTDi240至尊型上配备福特的人机交互界面（HMI)系统，车主可通过该系统轻松把握车辆状态信息、定速巡航设置、蓝牙免提设置、空调及音响的设置。中控彩色显示屏支持GPS导航系统、蓝牙电话、单碟DVD等。此外，前排有一键式启动、前排座椅加热，后排还有后风挡遮阳帘等。