路虎揽胜极光底盘介绍

很多人曾经拿极光的2.0 L涡轮增压缸内直喷发动机与蒙迪欧致胜相比，的确，它们在动力调校上基本完全相同，但是对于车体结构、驱动型式以及整备质量等都完全不同的极光来说，动力表现更胜一筹。177 kW的最大功率和340 N·m的最大扭矩推动1 640 kg的车身绰绰有余，7.6 s的0~100 km/h加速时间是最好的佐证。当然，我们一方面在享受着一脚油门到底所带来的畅快之余，也不能完全忽视发动机在涡轮起动前后的差异表现，2 000 r/min以上的动力几乎是随踩随有，而以下则就略微有些迟缓了。

当然不能错过极光所搭载的新一代全地形反馈系统Terrain Response当中的动态模式，当选择了最左侧的动态模式后，仪表盘的背景光马上由白色变成红色，且换挡时机明显延迟。而此时名为MagneRide的自适应主动减振器阻尼连续可变系统也会开始工作，通过调节在减振筒中的磁性粒子，达到对路况更有针对性的自我调节，在操控和舒适间取得最佳的平衡性，而这一切全在1/1000 s内完成。但或许是正常模式下的极光已经拥有了相当出色的底盘表现，此时底盘反应的改变其实并没有那么容易察觉。

极光的四轮驱动系统为瑞典Haldex最新的第4代产品，加入了适时循迹系统，能在车辆起步或瞬间加速打滑时，将动力配置到有抓地力的车轮，产生更强的拖曳力而减少轮胎空转的机会。所以在蜿蜒而只有一个车道的山路上行驶时，即使经常距离山壁很近，极光精准而锐利的转向都会不断地带给驾驶者十足的信心。而且极光不仅车厢静谧性相当出色，行进中胎噪也抑制得相当到位，高速过弯时，车轮的抓地力与循迹性能非常扎实，即使高速经过颠簸，悬架也可以用它的充足韧性平稳地度过。

是什么让来自英国的3个试驾工程师不辞辛劳地开着挖土机出没在全球各地的荒山野岭，炮制出一个个堪称艺术品的越野赛道，答案就是他们要极力向我们展示的极光那堪称强悍的越野性能。即便顶着“身材最小”的头衔，但极光毕竟还是一辆揽胜，对于越野性能的打造肯定来不得半点马虎。那个位于换挡旋钮后方的新一代全地形反馈系统Terrain Response能够帮助驾驶者方便地挑战各种路况。除了刚刚已经体验过的动态模式，其余的4个图标分别对应着“普通模式”、“草地/沙砾/雪地模式”、“泥沼/车辙模式”和“沙地模式”。25°的接近角，30°的离去角，22°纵向通过角，500 mm的涉水深度……只要你舍得，极光可以禁得起多数恶劣路况的折磨。即便同时出现左右车轮都悬空的状况，在Haldex四驱系统的作用下，车辆依然可以安然脱离险境。坡道辅助和陡坡缓降系统也能够帮助那些“菜鸟”们安全地上下于各种陡峭的山路。

进入国内的揽胜极光除了分为三门版和五门版外，还有耀动版和耀致版之分，区别只是一些外观上的细节，配置则差别不大，其中三门版的售价为63.8万元，五门版的售价为62.8万元。从价格来看，极光已经大大超过了以奥迪Q5和奔驰GLK为代表的紧凑级豪华SUV，只是与宝马X3相仿。看起来似乎是有点贵了，但这并不妨碍极光成为一款供不应求的车型。据路虎相关人士透露，极光在国内正式上市之前已经接到了近7 500份订单，想要早点成为极光的车主，还真得多拿出点真金白银来表达诚意。