试驾荣威550 1.8L DVVT 感受其动力性能

试驾荣威550 1.8L DVVT，感受其动力性能。我们见到的可变气门正时技术，已经太多太多，以至于众多的字母简称，让我们这些从业人员都容易记混。这项早在上世纪60年代由菲亚特最早研发的技术，时至今日依旧在为提升活塞往复式发动机的性能而陆续升级换代——虽然其技术含量早已今非昔比，但我们仍有理由记住一位叫Giovanni Torazza的天才，他是这项技术的创始人。

任何技术，都有落后于时代的一天，想要追赶潮流的节拍，就一定要更新换代。供油系统经过了化油器、单点电喷和多点电喷，现在过渡到缸内直喷。悬架系统由钢板弹簧、螺旋弹簧进化到空气弹簧。对于气门正时技术，这一旨在为发动机的节能减耗与功率提升的技术，多年来从未间断过自身的完善。从单纯的进气两段式气门正时可变，到进排气双可变，再到进排气的连续可变，它的所有潜力基本上已经挖掘到了尽头。而荣威550(参数配置 图库) 1.8L DVVT，这款搭载的18K4C发动机，便是作为这项技术的终极应用者呈现在我们面前。

或许我们可以先从发动机的数据着手。1.8L的排量，拥有98kW的功率，也就是升功率达到54kW/L，最大扭矩170Nm，输出转速为4800r/min。在国内众多1.8L发动机中，荣威的成绩并不能算出众，但较为明显的信息是4800r/min的峰值扭矩转速。DVVT最大的成效便是低转节油，高转加力，但厂方技术人员介绍说，这款发动机在2000r/min时便能够输出85%的最大扭矩。如果按照这样的说法，这款发动机拥有将近3000r/min的高扭矩输出区间，类似于涡轮发动机的发力特性，但果真如此吗？

非连续性可变气门正时技术有个特性，便是在某一个转数，气门相位发生改变，从而进排气时间发生变化。在车辆的提速过程中，理论上存在这样一个动力输出的不平顺衔接点。而连续可变的气门正时，就相当于无级变速器一样，在两个气门相位见随着转速的上升而无间断地改变，这样带来的好处是极为线性地输出动力(当然，前者的缺陷在驾车过程中很难体会到，并不会有涡轮迟滞那样的效果)。所以，荣威550 1.8L带给我最深刻的印象便是其平顺的动力输出。相比之前的1.8T，它的提速相对迟缓，但也更加温和，给人的感觉是温文尔雅，不急不躁。但这并不是说没了涡轮，荣威550就变得惰性十足。没有了略带爆发性的动力，我能更加心平气和地揣摩它的脾气。