试驾一汽大众CC评测

不知道你是否有这样的感觉，德国风格的设计总给人规规矩矩，一丝不苟的印象。而且德国人做事的风格也是严谨有加。好像唯美的设计总是和他们无关。其实德国人从来不缺乏内在的艺术气质，如大音乐家贝多芬的震撼人心的交响曲，科隆大教堂唯美的哥特式建筑。而德式风格的汽车给我们留下什么印象？稳健，庄重，科技感强。那哪款车最美呢？也许你会思考一会。但如果你看过一汽-大众CC，那么这个问题几乎可以脱口而出： “就是它。”

当我们拿到试驾车型资料时，我们发现一个有趣的现象。所有资料封面上都印刷着两条优美的线条，它们勾画出 CC特征性的车顶和侧面。正是这两条看似简单的线条，注入了设计师的思想，同时让CC拥有了“德式华丽”。我想如果你也喜欢它，那么这两条特征线一定是最先被记住的。

第二天清晨，20辆CC一字排开，组成了试驾的车队。我站在车头，目光很自然地从车头开始“滑向”车尾。CC使用平台和迈腾基本一样，但它的设计可是独树一帜的。从车头开始，你可以发现整体的雕塑感加强了许多。保险杠上的U 型特征线，被设计得非常突出，配合上更犀利的大灯造型，整个前脸已摆脱了大众平庸的风格。如果再细细观察，甚至会发现一些德系高档车的细节元素，这让我想起了CC主设计师Oliver Stefanni的一句话：“我们从豪华车提取元素，然后放大并超越。”没错，看来他的确是这样干的。

CC的车顶和侧面，一定是让设计师绞尽脑汁的地方。不管怎么样，我得承认他们在设计上是成功了。从风挡玻璃处开始的曲线，顺滑地向后“流淌”，然后无声地融入行李厢。如果用浑然一体来形容，应该不会夸张。比较难得的是这样“双门跑车”式的车顶设计，还兼顾了发动机舱、乘员区、行李厢的长度比例。这样的比例是好设计的精髓。车门上的凸起折线，一直延伸到尾灯。这从视觉上延长了车身的观感，同时也让CC体现出一种俯冲的趋势。搭配着直径为17英寸的双5辐条轮圈，这的感觉就是我们经常挂在嘴边的“动感”。

在LED照明的时代，CC用尾灯设计给那些滥用设计的人上了一课。国产CC的尾灯仍然使用的是普通的卤素灯泡，但是通过灯内部反射面的设计营造出放射线光芒的效果。而尾灯的整体造型又和车尾融为一体，质感之美强烈而不影响功能性。这些细节中体现的是极高的工业设计造诣，而我们本土的设计师缺乏的正是这样的能力。

拉开国产CC的车门，会有两种矛盾的感受。首先，无框车门的设计，着实让人有去炫耀一下的想法。国产的大众车型中，还只有CC享受了这样的待遇。当你降下玻璃，打开车门时，那种浓郁运动车型的气息和强烈的特别感一定会涌上心头。本来对风噪问题有些担心的，不过厂家的工程人员告诉我，CC使用了厚度为4.85毫米的加厚车窗玻璃，看来他们也在这方面有所努力。

当我把脑袋探到车内，我有种感觉。这里真是熟悉而陌生。仪表台的造型和迈腾完全一样。不过在组合仪表和中控面板上覆盖着金属质感的拉丝铝面板。这样一来中控台区域变得银光闪闪，又增加了几分酷酷的感觉。不过后来我们发现，在白天阳光照射下，这些面板反光有些严重，鱼和熊掌真的不太容易兼得？
CC使用的方向盘是大众汽车最新风格的。它和高尔夫6、尚酷等个性车型是同款。上面的按钮开关上都镶嵌着镀铬装饰，做工严丝合缝。难怪大家都会觉得大众集团的车型有做工好的特点。方向盘的直径要比普通的大众车型更小，在标准“3点钟-9 点钟“握位有特意设计的凹点。手握这样的方向盘进行驾驶，的确是件很爽的事情。

说完手上的感觉，还是让我们关注一些臀部的感受吧。国产CC 2.0TSI 配备的是运动性座椅。表面采用特别的真皮面料和翻毛皮面料镶嵌，视觉上和触感上都上佳。座椅中间的翻毛面料能提供更大的摩擦力，加上更加突出的侧面支撑块和腿部支撑块，坐在上面有一种被拥抱的感觉，不管怎样开车，感觉都不会滑来滑去的。不过，正由于这样深深的坐姿，当我们跑完400公里的试车路线后，感觉到尾椎骨的位置相当酸疼，看来更多的压力传递到了那里。
至于后面的座位，设计师在中间设计了一个大储物盒，所以CC是一辆标准的4人车，这点大家要记好。比起特立独行的外观设计，对于 CC的内饰我只能说，成功和遗憾都源于大众的强烈的模块化法则。当年皮耶希博士力推的策略，提高了大众系列车型的零件共用水平，质量控制也更加容易。只是审美疲劳的问题真的还是存在。对于CC这样的车型，如果再多点个性和独特会更好。

国产CC的配置非常丰富，而且科技感十足。中控台上是大众最好的多媒体主机，集成了6.5英寸的触摸屏、6 碟CD、蓝牙电话、倒车摄像、倒车模拟影像等功能。而挂着丹拿Dynaudio商标的音响系统更是让人感觉到厂家的诚意。

看这CC那流线型的低车顶，你担心过它的内部空间吗？让我来告诉你吧。由于前排座椅可以调整得较低，所以前座的腿部和头部空间是完全没有问题的。像我这样身高1.75米的驾驶者，很容易找到合适的驾驶位置。后排的腿部和脚部空间也没有问题。在正常的条件下，我感觉膝盖与前排的距离和迈腾是在一个水平上。那么后排头部空间是不是很糟糕呢？看看那压低的车顶，但事实情况是，对于我这样的身高，当我深坐在后排时，头顶刚刚会蹭着车顶内衬。如果想要头部空间更大点，那么必须向前坐。这就是圆润车顶带来的小问题。好在也是为了美丽外观而做出的妥协，我想一般人还是可以接受。

当我坐在后座休息时，还有一个问题引起我的注意。车门上手枕的位置偏高，而中央储物格上的手枕却比较低。长途驾驶时，这样的不平衡多少让人感觉到不适。性感短尾也提供了一个中等大小的行李厢，而且开口较大，内部平整。装载中、短途旅行的行李应该没有问题。如果需要更大空间，后排座椅椅背还能按照“四六分“的比例向前翻倒。

试驾路上，我能感到CC用更硬的悬挂在强调运动性。碾过那些路面凹凸不平之处，车轮的弹跳相当干脆，比同技术平台的迈腾要硬30%。在改变车道时，方向盘上的感觉更加直接，回正的力量也更大一些。国产CC采用的是2.0升TSI涡轮增压发动机和6挡 DSG双离合器变速箱的组合。这台动力系统，已经应用于大众旗下多款车型，可以说是成熟有余。这样的动力系统在CC 上的表现依然从容。在路口红灯后起步，稍微深踏油门，在片刻迟疑后，280 牛·米的扭矩便能轻松把CC 推动起来，加速感还是相当明显。而在城市拥堵情况下，DSG变速箱也表现出较高的顺畅度，没有出现明显的顿挫感。感觉就如同传统的自动变速箱一样顺滑。但当我们在车库中的坡道上倒车时，如果轻踏油门，会感觉到明显的振动，就像一个新手驾驶手动挡车时还掌握不好离合器时的感觉。

试驾路线中很大部分是高速公路，在这样的地方CC体现出了德系车型擅长高速的特质。当车速跑到120 公里/小时左右，整车悬挂给人非常稳健的感觉，方向盘维持直线行驶的能力也很强，不需要过多的修正就能顺畅地前行。这个时候车窗和前风挡的风噪控制也属于中上水平，车内惟一比较明显噪声源是来自轮胎和悬挂跳动时低沉的声音。
在一段连续20公里的直道上，我们体验了CC的高速能力。这套200马力的动力系统对于大多数人来说已经够用了，它很容易把CC推到180公里/小时以上的车速，而且100公里/小时以上中途加速也绝不拖泥带水。

CC上还装备了几项聪明的辅助驾驶系统：ACC自适应巡航、Lane Assist车道偏移警示，这两项都是跑长途的利器。而对于新手来说，Park Assist智能泊车辅助系统也是救星。我们在高速路上就一直开启前两项系统。ACC自适应巡航，很容易就上手。首先设定好自己需要的速度，接着在跟车距离上进行选择，然后我们的双脚就可以休息了。ACC系统通过车头标下面的车距传感器检测与前车间距离。当前车速度小于我们设定的速度时，遇到前车刹车，CC也会自动刹车，保持车距。而且刹车力道控制得非常舒服，甚至比一些新手处理得还要妥当。但前车加速或者前面没有车的时候，ACC系统又会自动驾驶至我们设定的速度，真是相当省心、省力。这套系统在30公里/小时以上都能起作用，如果遇到前车低于这个速度，系统会先大力刹车，然后当速度降至30公里/小时，利用声音和仪表盘上的图形提示驾驶者接管“驾驶权”。使用过这套系统后，我最大感受是汽车向全自动驾驶又跨出了一步。另外，CC上的车道偏离警示是通过车上的数字摄像机记录车道标线的，当车出现偏离车道时，仪表上的显示屏会出现提示，甚至方向盘上也会有加上一定力矩进行提示。遗憾的是我们驾驶的这台试驾车上，这一功能始终没有被激活，可能是和道路标线的不标准有关系。

我们还小试了一把CC的弯道性能。不同速度通过90度弯道，CC的车身体现出很高的刚度，车内没有任何内饰部件因车身微变形而产生的杂声。以 6 0 公里/小时左右的车速入弯，车辆的侧倾控制得“有礼有节”，驾驶座上的我感觉信心很强，正常转动方向盘就能控制。即使用更快的车速入弯，当达到轮胎的摩擦力上限后，CC也只是带有轻微的转向不足，车尾与后轮的跟进相当配合，整个过弯的姿态也算舒畅，在车内只需要多加一点方向修正即可完成整个弯道驾驶。

这次试驾活动的距离超过 400公里，可谓真正的长途试驾。虽然整个过程中我们对国产CC的性能也表示赞扬，但最让我们印象深刻的是CC那华丽的外观。脑海中留下最的多的还是那些路人的驻足观看和其他驾驶者投来的关注目光。试想一下，如果这样一辆充满工业设计美感并拥有200马力的德系车，以28万元—32万元的价格出现在一汽-大众的各个展厅，那么，很多有独到审美观的人是躲不开这种吸引的。