以舒适为本！详细测试东风雪铁龙C5 2.3

从C2到世嘉（C4）再到进口的C6，雪铁龙在国内几乎每年都有新车型亮相，而东风雪铁龙C5的上市又贴补了他们在中型轿车领域的空白，这回雪铁龙做到了在中国市场上覆盖了由低到高几乎所有的车型。

对于C5的外形和内饰功能方面，在不久前的试驾以及实拍文章中我们已经描述过了，相信关心它的朋友们也已经有所了解了，今天我们就来讲讲大家不太清楚的驾驶感受和性能表现。好了！废话不多说，马上进入正题。

先来看看动力配置方面，C5的这款2.3升双顶置凸轮轴16气门发动机是雪铁龙在全球内的首发，这款发动机最大功率126千瓦，最大扭矩230牛米。单就账面上的数据而言，它的表现只能算是中游水平。这回我们终于在东风雪铁龙的车型上看到了 期盼已久的六速变速箱。和发动机配合的是一台，来自爱信公司的Tiptronic6速手自一体变速器，锯齿型的挡位设计让你不用再担心，用力过大而挂错了挡的情况。除此之外，这款变速箱还配有运动和雪地模式。

和大多数法系车一样，C5的油门反应稍稍有些迟钝，发动机在低转速下的表现感觉比较平淡，发动机的兴奋点需要你踩到2500转以上才会被激发出来。如果你厌烦了这种昏昏欲睡的感觉，你可以按一下挡位后方的S按钮，尝试一下变速箱的运动模式，来自爱信公司的六速手自一体变速器会立刻以降低档位提高转速的方式来回应你的动作。此时油门和提速的感觉，马上变得机敏很多。

从2500转继续往上踩油，动力的反应就变得更加的活跃，而且这段良好的发力可以很好地持续到5000转，虽然称不上什么“狂暴”，不过较为宽泛的扭力区间足够让你从容的去超车了。不过，毕竟2.3升发动机的能力还是有限，当车速超过100公里以上后，马力的发挥明显疲软了很多，刚才还有些蠢蠢欲动的发动机，又一次归于平静和安逸。

总的来说，和其它的2.3或是2.4升的直列四缸发动机相比，C5的2.3发动机动力表现还是很不错的，尽管低速时有些腼腆，但中高转速下的表现绝对不会让你失望。

除了动力表现之外，雪铁龙这台2.3发动机的降噪表现也很到位，中低转速下发动机就像按下了静音键，你几乎感受不到从车头传来的震动和噪音。深踩油门，拉到高转速发动机的“嗓门”变得更加嘹亮，C5并没有刻意的去掩饰这种声音，高亢的声浪颇有一些V6发动机的细腻、浑厚的感觉。

刹车踏板的力度适中，刹车的感觉称不上敏感，后续的制动力却很充足，更给驾驶者足够的自信。C5的转向和世嘉很相似，在高速行驶时方向盘足够的沉稳和精确，但倒车和掉头时却比较沉重，路感和回正力也有些模糊，毕竟液压助力转向确实不能像电动助力转向那样两头兼顾。

走在城里狭窄的路上，良好的视线范围，并没有宽大的车身并没有成为驾驶的负担。不过突出的前悬设计也带来了一些麻烦，尤其是在狭窄的车库里掉头或者停车时还需要特别留意。

虽然没有装备C6上那套高科技的主动悬挂系统，但C5的悬挂表现依然非常突出，不过和兼顾舒适和操控的C6相比，C5把大部分注意力转到了乘坐感受上。前麦弗逊后多连杆的悬挂模式属于当前中型轿车的普遍配置，看似普通其实并不普通，雪铁龙对前后悬挂做了更多的改进性设计，后悬挂采用了雪铁龙独创的FML减震韧性多连杆技术，而非普通的多连杆。

创新的悬挂设计加上贯通式矩形截面副车架和采用了液压减震的技术三角臂和副车架，构成了C5舒适为本的底盘系统。在通过减速坎或是压过井盖的一瞬间，先进而复杂的底盘系统，会吸收掉绝大多数的震动，此时上下跳动的只有轮胎，而车身却能稳坐钓鱼台。对于短波起伏的路面，悬挂又展现出超强的抑制力，避震机能够迅速有效的克制住车身的上下扭动。坐在车内的感觉丝毫不亚于，C6魔毯一般的舒适与安逸。

高速巡航时的C5最舒服，把定速巡航设定在100公里/小时，此时变速箱把挡位稳定在六挡，转速则维持在1700转左右，较低的转速对于经济性和噪音的抑制都起到了很好的效果，车内非常的安静，加上高性能轮胎及车辆全面的隔音设施，无论是发动机噪音、风噪、还是胎噪，都并不明显，足以令乘员享受驾乘的舒适。

● 性能测试部分：

◆ 加速性能测试：

经过今天日常驾驶的体验，我们已经对C5沉着腼腆的性格有了一些了解，所以对它的加速和操控性能并没有太高期望，最后的性能测试成绩也印证了我们的观点。

起步阶段，虽然比较猛，不过这也只算是短暂的假象，升入二挡之后推背感立即消失了，加速的感觉马上平顺很多。从加速的工况图上我们可以清楚的看到，红色的速度曲线和蓝色的G值曲线，在速度升至40公里以后便趋于平和了。6挡变速箱齿比的布局很紧密，在升挡后，转速的落差很小，动力的损失和振动的感觉都很轻微，在曲线图上甚至很难分辨出换挡过程。最后，10.2秒的加速测试成绩，虽然没有惊喜，却在我们预料之中，算是个中规中矩的成绩。

  ◆ 刹车性能测试：

全力刹车时，偏软的悬挂很难有效的支撑住庞大的车头，前悬挂在强大的惯性挤压下已经收缩到了极限。虽然并未对测试成绩造成太大负面影响，但下压的车头对前刹车形成了很大的压力，好在大尺寸的刹车碟还能受得住。不过轮胎似乎已经经不起这种考验了，在制动过程的最后阶段，车轮已经出现了明显的跳动，车身抖动也比较强烈。

不过，整体上看C5的制动效果还是很出色的。制动力很线性，从刹车的工况图上也可以看到，刹车的力度均匀而持久。另外，冷刹车和热刹车的测试成绩差别也不是很明显，基本都在合理的范围内。反复十次大力制动后，也没有出现热衰减的现象，39.4米的制动表现属于同级车中的上游水平。

● 极限测试部分：

◆ 绕桩测试：

首先我要说明的是操控性能不是C5的强项，这一点从它的绕桩表现上就可以清楚看到。底盘的表现比不久前测试过的C6还要柔软，从图片上可以看出在绕过桩桶的瞬间悬挂已经压缩到了极限。中控台上尽管有ESP系统开关，却无法彻底关闭，车速提升到40公里以上后系统又会自动开启，只要车身的过载较大，它就会以限制动力输出的方式来迫使驾驶者放慢车速。

你会感觉车身的各个部件似乎都在跟你较劲儿，刚才还在夸奖的悬挂此刻反而成了驾驶的负担，再加上沉重方向和无法彻底关闭且敏感的ESP稳定系统，时刻都在阻止你把车辆推向极限。这样的调教虽然令我们的测试编辑感到很不爽，但是对于一款中型豪华轿车来说，车辆的安全与否才是最重要的。

  ◆ 并线测试：

尽管它方向盘指向精确，但沉重的车头却无法在方向指引下迅速的做出反应，比你预期的总是会慢上半拍。而底盘的调教更是以稳定为主导，所以在并线过程中车尾的反应显得不够灵活。ESP系统依然恪尽职守，以安全的角度来看，C5的表现还是非常值得我们肯定的。在高速行驶中，稳定系统的门槛越低越能有效的防止失控打滑的风险。

编辑点评：

就驾驶感受而言，C5绝对是法系车中的另类一员。方向的感觉虽然还保持着沉稳精确的特征，但是底盘的设计与调教更偏向日系轿车细腻舒适的风格。尤其是那台爱信变速箱完全摆脱了我对法国车变速箱，顿挫拖沓的印象，和发动机的配合非常的平顺，加速时的反应也很灵敏。尽管稳定系统和底盘的设定，让它在极限测试畏首畏尾，最终导致测试不是很理想，但从安全的角度上讲，这种设定方式更能保证车辆和乘员的安全，也更符合其商务豪华车的定位。