务实能干！专业评测雪铁龙C5 2.3L测试篇

同其它很多消费品一样，依据品牌所属国家和地区的不同，汽车也经常被人们赋予一定的特性。就像时装中的LV、Chanel、Christian Dior一样，法国汽车也是潮流中时尚的代表，但是论实际的使用功能，它们却总给人一种华而不实的印象。雪铁龙作为法国汽车工业的先锋和佼佼者，旗下很多车型都显得个性有余、实用不足。

然而，一切都在转变中，国产新一代C5即是时尚与务实的融合体。这里我也肯定品位与感受的重要性，但对于一辆以交通工具为基本属性的汽车而言，其行驶性能的好坏也完全应该以消费者的实际需求为主。因此，对于C5征战的中级轿车领域，舒适性和稳定性是最最基本的需求，C5有的放矢完成的非常出色。

方向盘需要适应，座椅非常舒服

看过新C5的人一定会对其出色的外观产生感叹，它的车身扁平而低矮，显得很大气也很动感，这只是人们的最初印象而已。坐进车内，在整体表现开始趋于实用为主的同时，C5依然秉承了一些法国车特立独行的性格，这从其坚持实用的中央集控式方向盘就可明见。这里已经成为C5与其他车型相比最独特、最格格不入的地方。

在以往的评测中，我们也曾经对雪铁龙的这一设计发表过自己的观点，对于大多数消费者而言，这的确需要去适应。主要还是在于习惯不同，方向盘中部不随着外缘转动，而且上面还设定了很丰富的功能按键，最重要的还是为安全着想，仿身异型安全气囊相当于普通气囊的1.5倍面积。

当经过一段时间的适应之后，这样的方向盘也没有什么很别扭的，而且在C5上它已经经过改善。对于驾驶和操控而言，方向盘外缘的尺寸大小适中，真皮包裹的轮缘在标准握姿下的手感也很舒服，有一定力回馈的转向助力也让人非常适应。

开过来C5之后，我不会选择激烈的驾驶，而是很喜欢用温柔的方式去巡航，期间的舒适性再同级别车中是非常突出的。这其中舒适的座椅起到了不小的作用，不论是座椅的姿势、尺寸还是设计都感觉良好，特别是坐垫和靠背两侧的包裹效果，对于正常身材的驾驶者而言，既不会太松也不会太挤，很合适。

2.3L发动机匹配6速自动变速箱的行驶表现

国产雪铁龙C5共有三款发动机可选：2.0L、2.3L直四和3.0L V6，毋庸置疑其中的2.3L将成为生产和销售的主力车型。这台编号为EW12的发动机是在PSA集团原有的2.2L发动机（标致407曾配备）基础上经过升级和改进得来的全新产品，它具有VTCS可变气门正时系统，最大功率126Kw(171PS)/5875rpm，峰值扭矩230Nm/4150rpm。

这台发动机低速时的运转十分平顺，噪音并不明显，而且发动机舱盖上厚实的隔音棉还起到了进一步的降噪效果。虽然峰值扭矩要到4150rpm的高转才能完全爆发，但是自2500rpm起就能够输出其中90%以上的动力，达到210Nm的扭矩。在与同级别自然吸气发动机的比较中，其中高转速的扭矩输出还是较高水平的。

与发动机匹配的是一台来自日本爱信的6速Tiptronic手自一体变速箱，它的加入让C5彻底摆脱了自动变速箱不够先进、不够主流的窘境，至少从字面上就听着更舒服了“我也是6速的”。使用起来的效果也十分出色，变速箱在日常行驶中的换档过程非常平顺，舒适性还是第一位的。然而，当需要急加速时，右脚深踩油门变速箱果断降档，这样的反应很快。特别值得一提的是，C5的油门响应灵敏，同时踏板对动力的控制十分线性，即便是不使用定速巡航系统，将车速控制在所需的范围内也是一件很容易的事情。

这台手自一体变速箱还具有S档运动模式和雪地模式，两者的效果也很明显。D档下变速箱始终以舒适、省油的状态尽早换档，一般都在1750rpm以内，减速时甚至可以低质1000rpm才降档；S档会降换档时机推迟至2500rpm之后，这正是发动机动力开始爆发的临界点，车辆动态响应自然也更灵敏。

悬挂调校充分顾及舒适性和稳定性

从初次接触C5开始起，我就深刻意识到出色的舒适性是其最大追求，这一点在日常行驶中表现的淋漓尽致。这其中主要归功于良好的底盘和悬挂调校，C5前后均采用了舒适性为主的独立性悬挂，特别是其后悬采用了减震韧性多连杆的结构，在左右两侧后悬之间增加了一条纵臂，能够减少因两者状态不同而产生的震动，车身的整体性也为之加强。

此外，C5的底盘高度最低处为135mm，既保证了一定的通过性，更主要的是可以容下行程更长的悬挂，而且悬挂的阻尼设定偏软但富有一定韧性，能够将路面传来的大小震动一一化解。虽然新一代C5没有配备先进的阻尼可调空气悬挂，但是在底盘上具有新设计的液压缓冲系统，吸能效果也十分出色。最终，这些特点集于C5一身，在城市铺装路面巡航时，路面与车身之间就好似被一层极富弹性的海面所隔离，乘坐舒适性自然出色。

底盘和悬挂除了将地面与车身隔离开来之外，也保证了C5在各种行驶状态下具有足够的稳定性。平直的高速公路自然不在话下，将其开支多弯起伏的山路，C5依然保持很好的贴地特性，只不过偏软的悬挂不能提供车身足够的支撑作用，车身的侧倾在时刻提醒着驾驶者极限的存在，这不是一辆用来激烈驾驶的车。

转速控制较低，行驶噪音较小

行驶中的平稳性只是舒适性的一部分，车室内的静谧性也需要特别考虑。6速变速箱的引入让高速行驶时的发动机转速不至于过高，而车身良好的隔音降噪处理也是很重要的，最终噪音测试表明C5在正常行驶中车内的噪音表现属于很安静的水平。然而，前排的两名乘客也会在车速高于110km/h之后感受到来自车窗外A柱附近较为明显的风噪，是属于高频的那种呼啸声。

0-100km/h加速测试

在专业测试场内进行的性能测试，是对日常驾驶感受的进一步证明，毕竟数据是最有说服力的。在测试开始前，我们还应当了解一下对性能又重要作用的轮胎配置，与2.3L和3.0L高配车型有不同，这台尊雅型并没有配备运动型的固特异Eagle F1非对称轮胎，但是轮胎宽度依然是225mm，抓地力和行驶噪音表现也很不错。

C5在加速时的表现，能够说明其发动机和变速箱的匹配非常默契，动力输出在整个过程中都很直接。以近3000rpm的转速起步，在关闭了ESP等电子设备之后，前轮甚至会短暂地打滑，给人一种很猛的感觉。变速箱换档毫不迟疑，1档升2档时的冲击较为明显，但动力损失并不特别明显，自重达1.6吨的C5最快也跑进了10秒以内，百公里加速成绩为9.56秒。

这在配备相近排量、自然吸气发动机的中级轿车中算是不错的成绩了，我们应当说这套2.3L发动机+6AT变速箱的组合非常出色。

100km/h-0刹车测试

225宽胎的良好抓地力和大尺寸刹车盘提供的强大制动力，让C5在刹车性能测试中的表现也让人满意。刹车初段最大-1.15g的加速度，过程中保持了约-1g的水平；虽然悬挂不能给予车身足够的支撑，在制动时车身前倾较明显，但是最终的成绩39.24米，这是非常不错的。

刹车测试中，踏板的力度回馈不至于让右脚感到疲惫，但制动力的释放在BA等系统协助下很快速。连续多次刹车的热稳定性也没有问题，10次都能够维持在40米左右的成绩。

18米蛇形绕桩测试

日常行驶时，C5的方向盘对操控并没有带来任何影响，在绕桩测试中表现又会如何呢？转向力度适中回馈有韧性，车头的反应很直接，指向比较精准，这让驾驶者在操控时能够更好地感受车与地面的信息。而且C5并没有一般前置前驱车那样转向不足的趋势，在极限状态下后轮的跟随性较好，车尾属于比较灵活的类型。

从以上车身转向的表现看，C5的调校还是具有一定的操控潜质，然而它并不会表现出来，这都应当归咎于舒适性调校的悬挂。阻尼较小，不能提供车身足够的侧向支撑，转向时车身侧倾明显，因此即便有直接的转向、灵活的尾部，绕桩过弯时的速度也不能提升到很快。

另一方面是悬挂的整体性，前麦弗逊/后多连杆的独立悬挂设定，它们在连续快速转向的绕桩中反应不够统一，车身整体的动态反应较慢，也就是车身跟不上驾驶者操控的节奏，这是导致最终C5绕桩测试成绩不高的主要原因，它过桩时的平稳速度仅为61.02km/h。

值得一提的是，在中级车领域C5全系标配了ESP车身稳定系统，这对于其安全性是至关重要的，尤其是转向特性很灵活的前驱车而言。测试中即便是关闭ESP系统，只要车速过快，或是转向过度导致车尾滑动过于明显，系统很快就会开启并介入，通过制动、干预转向等方式避免危险出现。因此，C5的操控极限不高，但非常安全稳定。

可以说C5的性能基础都非常出色，无论是发动机、变速箱或是底盘和悬挂，它都已经具备了很高的水准，但是最终的表现还要看产品定位和取向。舒适性、平稳度成了最终的标准，这两点的表现在同级别车型中绝对可以排入前列；但是另一方面也剥夺了其更高的操控能力。所谓鱼和熊掌不可兼得，对于中级轿车而言，前两者还是最重要的，C5能够很好满足消费者此方面的需求。