gt-r发动机动力怎样？

说到GT-R发动机就不能不提及“神机”RB26DETT，从1989年开始到2001年的12年间，共有三代（第三、第四和第五代）GT-R车型搭载了这款性能机。虽然原厂只有280匹马力输出，但改装潜力巨大使其备受改装业者青睐。双涡轮增压与六喉直喷系统是RB26DETT引擎的特色，搭配铸铁缸体与原厂锻造活塞，在不变更腔内组件的条件下，即可轻松榨出600匹以上的最大输出，而经过强化之后突破1000匹业已不是什么新闻了。

高性价比令RB26DETT成为众人顶礼膜拜的对象，但世上没有完美之物，RB26DETT也并非无懈可击，铸铁材质有着高耐受度的同时也带来的重量过大与散热性差的等问题，这对于以欧系超跑为目标的日产不能“容忍”这些问题的存在，启用全新的动力单元势在必行，于是就有了我们面前的VR38DETT！

日产将其多年参与赛车运动所累积的丰富经验融进了这款3.8升排量V6引擎之中，例如双进气、双中冷器、全铝引擎无缸套设计等。其实这款引擎与日产此前所推出的VQ系列有着紧密的联系，其中缸部分的设计就是在VQ37VHR引擎的基础上将冲程增加2.4mm从而实现103cc的排气量提升。为了实现高冷却效率以及缸体轻量化的目的，VR38DETT放弃了传统的“铝套铁”模式而采用无缸套式设计，令气缸体更接近冷却水道，获得更好的散热性能的同时也成功实现3kg以上的减重。

不过全铝材质的热负荷能力以及强度方面较铸铁还是弱（我们常说的全铝引擎其实并非真正做到“全铝”，在中缸之内还是有嵌有铸铁缸套），为此日产在气缸内壁涂上了一层0.15毫米厚的等离子溶解低碳素钢材料，如此就能在耐用度与轻量化之间得到平衡。GT-R与AMG采用相同的“One Man-One Engine”造车理念，实现精致手工打造的又一性能机

同样的竞技场上经常看到的双进气、双中冷器、双节气门等设计都出现在VR38DETT身上，为的就是让它“吸的更顺，排的更快”。增压系统放弃了原来由Garrett代工的T28涡轮，取而代之的是IHI公司的双涡轮增压系统，增压值设定在0.8 Bar左右。为了应对增压所带来的强度要求，日产对活塞、连杆与曲轴等核心部件重新开发，提高强度的同时也满足轻量化之需。我们看到的这台09款美规GT-R其最大功率达到了480匹马力，而最新的2010款在系统微调之后，最大功率爬升至485匹马力。

作为GT-R总设计师，有着多年赛车研发经验的水野和敏先生当然明白对于超跑而言啥是最重要的，“比输出功率更为重要的是引擎的输出特性，它能在3200rpm-5200rpm的转速区域就释放出接近600N·m的峰值扭矩，非常易于操控，这无疑是NISSAN GT-R的最大卖点之一”。这或许是GT-R在车重方面不占优势的情况下能够在纽北赛道超越保时捷众车型的关键，当然VR38DETT引擎还是留下很多遐想空间给动力发烧友发挥才能……