436牛米的猛兽 试驾索兰托2.2L柴油版

在低碳概念深入人心的欧洲，在节油且低排放的柴油车一直深受欢迎。但是在国内，由于政策和油品的局限，柴油车一直没有在全国范围内得到广泛使用。不过这并不妨碍起亚将全新的柴油版索兰托引进国内，这也是今天我们试驾的主角。相比此前上市的汽油版车型，索兰托柴油版又有何过人之处呢？

由于柴油版索兰托除了发动机在其他方面都和汽油版无异，因此本文着重于柴油版车型的动态体验，索兰托相关静态评测请参考以下文章：

首先，先带大家了解一下这台柴油引擎的一些基本信息，这台2.2L柴油发动机来自于现代起亚的欧洲研发中心，DOHC顶置双凸轮轴16气门结构，采用了第三代的共轨柴油技术直喷技术，VGT电子可变容量增压器，配有风冷式中冷器，终身免维护的正时链条等，在这些技术的帮助下，这台2.2L发动机可以在3800rpm时爆发出147kw（200马力）的最大功率，在1800-2500rpm时则可以爆发出435Nm的惊人扭矩。

这台发动机最核心的技术就是博世公司的第三代共轨柴油直喷技术（CRDI）。众所周知，传统柴油机虽然拥有低油耗，低转速大扭矩，寿命长可靠性高的优势，但是它的缺点同样明显-----功率低（加速性能不佳）、笨重、噪音大、震动大、黑烟大。而共轨系统开辟了降低柴油发动机排放和噪音的新途径，它可以使柴油发动机以更低的排放、更好的燃油经济性和低噪声运行。

共轨喷射系统的独特之处是它将喷油压力的产生和计量、喷射过程完全分离开，使系统能够在发动机的所有转速范围内保持稳定的、合适的燃油压力。它可以根据发动机的工况和需求精确调节系统喷油压力、喷油量、喷油率及喷油正时，使发动机在低速工况下也能实现燃油的良好雾化燃烧。由于柴油共轨喷射系统可以很容易地在主喷射前后加入能够实施精确控制的预喷射和/或后喷射，因此在降低发动机噪音以及改善尾气排放方面取得了巨大的进步。

再搭配上可以大大缓解涡轮迟滞的VGT可变容量增压器，这台2.2L发动机才能拥有200马力和435Nm的性能表现，这样的数据和奔驰，奥迪等老牌柴油大厂的柴油引擎相比也毫不逊色。

单看扭矩数值，这台2.2L柴油发动机和同排量汽油发动机已经不在一个量级上了，435Nm的数据甚至已经接近一些V8自然吸气发动机的标准，那么它的实际表现究竟如何呢？

从数据上看，这台柴油引擎的扭矩和功率数值确实都比较可观，但柴油机毕竟在高转速的动力输出上有先天的劣势，因此其加速性能表现并没其数值显示的那样强劲。当你坐进车内，按动启动按钮发动引擎，还是可以感觉到怠速时发动机的震动和噪音比同级别汽油发动机还是略大一些，不过也完全在可以接受的范围内，实际驾驶中，只要你轻轻踏下油门踏板，你就能感觉到源源不断的扭力，在转速超过1500rpm之后，你就会明显感觉到发动机那股强大的扭力，在2000转左右时达到顶峰，此时的推背感和足以媲美A6L，XC60这样的3.0T汽油发动机，这样的推背感并不能持续太长的时间，在超过3000rpm之后，你可以感觉到发动机依然有劲，但是动力已经有所衰减。其整体的动力性能，相比汽油版的2.4L车型有了明显的提升。

现代的6速手自一体变速箱此时的表现还是一如既往的出色，换挡平顺反应迅速，在日常使用时，积极升挡的变速箱搭配合柴油引擎低转速强大的扭矩使加速超车显得轻而易举。凭借低转速强大的扭矩和变速箱紧密的齿比，只要转速维持在3000rpm以下，柴油版索兰托在0-60km区间内的加速能力相当迅猛，不过由于发动机峰值扭矩仅出现在1800-2500rpm时，3800rpm时就达到其最大功率，想要获得足够的动力并不需要你将油门踩到底。当转速超过4000rpm之后。扭矩的衰减还是可以明显感觉到的，此时你如果继续深踩油门，变速箱同样会延迟换挡，但是随着转速的提升动力却呈下降的趋势，而发动机也会因此变得声嘶力竭。

当车行驶起来之后，发动机的噪音则并没有怠速时明显。由于发动机的低转扭矩非常充沛，日常使用时，一般转速都不会超过2000rpm，速度起来以后，发动机的基本可以维持怠速时的噪音水平，因此车外路噪和风噪就会成为主要的噪音源。从实际感受来看，时速120km以下时，柴油版索兰托整体的静音水平和汽油版车型几乎相差无几。

当然，在油耗和排放方面，柴油发动机也具有先天的优势。与同排量汽油机相比，柴油引擎可以节省30%-40%的燃油消耗，碳排放也大大低于汽油车，官方公布的柴油版索兰托百公里匀速油耗为6.76L，CO2排放为177k/km。

坐在车内良好的坐姿可以提供较开阔的视野。座椅的设定稍稍偏向于运动化，拥有不错的包裹性和舒适性，可惜的是副驾驶席只支持手动四方向调节。真皮方向盘的手感不错，助力转向比较沉，不仅可以在高速驾驶提供不错的稳定性，配合较硬的油门和刹车踏板很符合索兰托大块头的形象。另一点需要指出的是，索兰托的配置虽然很豪华，但是除了驾驶席车窗外，其余三个车窗都没有一键升降的功能，这点上人性化做的还不够。

新索兰托的车身和离地间隙都有所降低，并使用了轿车化的承载式车身，再搭配235/65 R18的公路轮胎和全时四驱系统的主动扭矩分配功能，索兰托在公路上的表现十分沉稳，乘坐舒适性和操控能力都要远胜于老款。

索兰托悬架采用了前麦弗逊后多连杆的结构，悬架的调校还是起亚一贯的硬朗风格。悬挂初段比较软，可以很好的过滤一般的路面起伏，减震的末段则富有韧性且弹性十足，在过弯时可以提供足够的侧向支撑，但是在通过减速坎时还是会出现较明显的弹跳，舒适性略显不足。

此外，根据索兰托官方配置，它还配备了一套电磁可变阻尼悬挂系统，这套系统可以通过传感器感知路面的颠簸，从而实时调整悬挂的阻尼以提供更出色舒适性。其功能和常见CDC主动电磁悬挂相类似，不同的是它只是不能人共手动调节悬挂阻尼。只是在短短的数公里试驾过程中，我们还无法具体体会这套系统的作用。

小结：由于政策和油品的原因，柴油车在国内的小众身份短期内还难以改变。但是不可否认的是，柴油版索兰托在拥有经久耐用油耗经济的传统优势的前提下，在噪音控制和动力性能上也都表现出让人信服的能力。而且由于同等配置的柴油版索兰托的价格仅比汽油版车型高出了5000元，如果不考虑柴油加油难的因素，柴油版在综合性价比明显要更优于汽油版。对于柴油车使用较为广泛的中西部地区，柴油版索兰托的销售前景值得看好。