新迈腾PK新锐志 悬架操控对比

新迈腾PK新锐志 悬架操控对比上一代迈腾在中级车型中间获得了不错的口碑，由于PQ46平台本身具备的运动能力让迈腾成为了中级运动车型的代表车型之一。然而新款的迈腾为了提升很多悬架的细节设计，比如转向节和车轮支架等都选用了铝合金材质。不仅是为了降低整车重量，也提高了整体的刚度。作为全新迈腾底盘方面的另一大变化，它的避震器被调的略微软了一些，更符合国内的实际路况。但这也成为大家争论的焦点所在。

前麦弗逊后多连杆悬挂以及加强的副车架来源于大众B级车平台，部分零件采用铝合金材质，减轻了整车重量并对操控性的提升有所帮助。但是不得不说，轴距的加长，将车身的重心改变，过去迈腾的较为自信的转向开始变得迟缓，尾箱的摆动让车身起伏幅度加大。不但降低了驾驶者的操控体验，同时也让后排乘客的舒适性受到了影响。

迈腾实际上还使用了一种名为柔性后轴的技术，简单说就是在副车架与车身连接点处增加了特殊设计的橡胶铰链，用来衰减路面不平对车身的冲击，从而减小了车身的振动以及低频滚动噪声，大大提高了后排乘客的乘坐舒适性。全新迈腾采用了包括带吸音膜的前风挡玻璃、前部多处吸音棉、行李箱吸音垫、柔性后轴等多项静音技术提升车内乘员的舒适感受。因此，从这一点上看，一汽大众还是将迈腾定位在了“舒适”化产品路线之上。

与迈腾的转变不同，锐志依旧将运动化的悬架调校作为的首选。作为一款后驱车，锐志去掉了前轴的负载，转向由此变得开始具有挑战性。特别是当选择了SPORT档位之后，锐志便开始表现出纯正的运动特性。凭借这过去的影响力，锐志总能跟运动、漂移联系在一起，如今的新锐志同样依然具有出色的运动特性。

 新锐志采用了前双横臂式独立悬挂，这种悬挂相比麦弗逊式独立悬挂，在快速过弯时能提供更强的抗侧向力，对车身的支撑也更有利。同时，由于减震弹簧和阻尼器不再承担前轮的固定，减震器内部的摩擦也减小很多，使得减震器灵敏度更高，提升路感。后轮驱动的好处就是在加速时能使后轮能到更大的抓地力，在过弯时能能提供一定的转向作用，这种作用如果在可控范围内放大，就是漂移，新锐志漂起来依然很有感觉。

新锐志采用了真正的后多连杆式独立悬挂，与大众车系的四连杆相比，锐志的后悬挂结构更复杂，后轮同时也具有更多的可调角度，在快速过弯时，后轮的寻轨性出色也有一定的辅助转向的作用。新锐志采用了自适应悬挂，在不同的路况和驾驶风格下会自动调整悬挂的阻尼的大小，在激烈驾驶时，阻尼会变的比较小，使得车身能快速的恢复正常姿态。在走颠簸路时，自适应悬挂又将阻尼调大，从而抑制弹簧压缩后的回弹力度，坐在车里的感觉就是颠簸化解为车身的起伏。

小结：作为两款具有代表性的车型，迈腾才操控性表现上无疑是要逊于锐志的。加长的身板让悬架的极限进步一步缩小，车身幅度的控制已经无法回到从前的模样。虽然车身精度的提高，以及悬架技术的升级，让车辆的静谧性和密封性得到提高，舒适性也随之获得大幅度进步，但很可惜“运动”个性看来已经不再成为迈腾的性格元素。新锐志在操控上则表现出了极强的攻击性，不论是悬架的支撑力度还是转向角度的控制，都在向着极端化跨越。后驱车型的驾驶乐趣也在这期间有了非同一般的表现。

总结

前与后的对比，不但是前驱与后驱之间的较量，更是新车型与老车型之间的对比。新迈腾作为全新投放市场的中级轿车，获得了众多消费者的关注，全新升级的造型设计，全面提升的内饰品质，还有不断得到完善的平台系统，这些都成为了迈腾傲视群雄的根本所在。新迈腾已经没有了过去车型的青涩之感，变得沉稳而有内涵，虽然摒弃了极具卖点的运动特性，但“全面发展”的产品定位却在舒适性与豪华性上做到了进步，内涵的全面提升或许要比单纯的某一项进步更值得肯定。

丰田新锐志依旧向人们展示了来自丰田的“动与静”。其整体的驾驶感受令人感到张弛有度，不但可以获得舒适的乘坐表现，同时也能够在运动过程中获得驾驶的乐趣。后驱车型在产品设计上的伸缩度确实要比前驱车更有幅度，而真正体会到这一点的消费者相信也会真的对锐志产生好感。