MG6长测报告全面分析

在长期测试中自然少不了油耗测试，这几个月车子陆陆续续也跑了不路。既然车子已经过了磨合期，顺便就再观望观望磨合后的油耗表现，结合以前的油耗成绩做个对比。
按照最全面的方式，记录了MG6从提车至今所有加油记录以及油耗，从数据可以看出MG6的油耗表现还是可圈可点的，最低记录8.5/100km，最高为12.8L/100km，12次加油的总平均油耗为11.44L/100km。这对于一台自重差不多能和B级车媲美的车型来说，成绩还是能够接受的。
　但无论如何，MG6在我手里的这组油耗数字绝对真实，而且是在偏向于“发挥性能”的驾驶方式下得到的。我觉得，这台MG6既然是1.8T版本，选择这个型号的买家一定是对动力有要求，而且喜欢享受动力快感的，因此开起来就不能够缩手缩脚，这跟我们对待同为1.8T发动机的昊锐不一样——选择昊锐1.8T的人应该还是把它当一部正常商务车来开，所以我们也开得没有MG6这么“放得开”。这也是为什么我在磨合期一过就马上变得“放肆”的原因。我想，关注MG6 1.8T这款车的准买家们，应该很喜欢看到我做的这组数字。

最近天气有点闷热，空调自然是行车中必不可少的装备。MG6的空调制冷效果总体还是让人满意的，左右独立控制恒温空调，能十分积极的为车内营造舒适凉爽的温度，坐在车内能明显感受到风量和冷度。

MG6的空调控制面板设计也让人一目了然，便于操控。左右旋钮分别调较左右分区的温度，常用的AUTO键、内循环按键都位于驾驶者一侧，其它按键的标识都是显而易见。
　　出风口设计是很有心思的，两侧是圆形风口，中央是方形风口，均可以四向调节和完全关闭。其中中央的方形风口关闭方式是所有折页形成一个平面，关上时仪表台看上去更显简洁。但是我和经常坐车的LP都对这组出风口却颇有微词，主要原因是它的风力太强劲了，而且位置正好对着我开车时的右手手臂，即便我把空调风速调到最小一格，中央出风口吹出的风依然会吹得我右手臂发麻。于是我只能把它们的风向往下调，LP就干脆把它合上，仅靠A柱边上的圆形出风口送风，如下图
经过3、4个月的相处，MG6 1.8T在我手里已经开得很顺了，我觉得这车也挺配合我的驾驶风格——该平和时就平和，该加速时就使出性能去加速。
　　我说过多次，MG6 1.8T的头段输出很理想，油门是一点就来劲的。所以日常驾驶红灯起步，我往往都是比较爽利地加速，这时变速箱会上到3千转才升挡，而这正是MG6 1.8T最理想的升挡时机，因为升档后转速还会落在2千转左右，继续加速仍然很有力。在这个加速过程中，我通常是保持油门在一定的开度不变，不打乱变速箱的换挡计划。这样去开，这台5AT变速箱的换挡时机是很有规律的：1挡到3000转上2挡，2挡到3000转上3挡，3挡到2500转上4挡，4挡2500转上5挡。这个规律，屡试不爽。
经常开自动挡车的人或许都会有类似的感觉，行驶中当右脚完全脱离油门踏板时，车辆转速会瞬间掉落至怠速，而加油时又将恢复车辆转速。这是这是自动变速箱液力变矩器可以实现的一项功能，可以在收油时减低动力传送，达到省油效果。而MG6似乎就配有类似于这种功能的自动变速器。

总的来说，MG6 1.8T的5AT变速箱在特性上是有点像手动变速箱的，喜欢你连贯地加速，不喜欢你拖沓地踩油门。或者说，它喜欢果断，不喜欢犹豫的驾驶者。对我来说没什么不好，但对于很少开快车，开车也比较慢条斯理的人来说，MG6 1.8T不是一台适合你们的车。
MG6的四轮悬挂也是我们测试的重要项目，去掉漂亮的莲花式轮毂，四轮独立悬挂展露无遗。MG6的前轮为常见的麦弗逊独立悬挂，弹簧、减震筒的位置和尺寸都很标准，前刹车盘为通风盘，刹车卡钳为单向单活塞式，都是A级车里常见不过的组合。

整个前悬挂的连接结构包括：弹簧与减震筒（紫色箭头）、下摆臂（淡蓝色箭头）、转向横拉杆（土黄色箭头）、横向稳定杆（深蓝色箭头）、传动轴（红色箭头）。其中比较有特点的是它的下摆臂。见下图：（各颜色箭头所指部件与上图一致）
淡蓝色箭头所指的下摆臂，是从车体偏里的位置伸出的，使得摆臂的横向长度得以延长。这样就可以减低车轮上下运动时倾角的变化幅度，让车轮在转弯时的贴地性能更好。

再来看看后悬挂。MG6采用了多连杆独立后悬挂，规格高于许多A级车的扭力梁式设计(例如英朗)。后刹车盘也用上了通风盘式，规格高过大部分A级车。日常行驶感觉MG6的刹车只是中规中矩，日后我们将用实地制动测试去验证一下它的潜能。
虽然名为多连杆，但后悬挂结构看上去其实是比较清晰简洁的，主要部件包括：弹簧、减震筒（红色箭头）、“羊角”（淡蓝色箭头）、上摆臂（黄色箭头）、下摇臂（下图深蓝色箭头）、纵摆臂（绿色箭头）、横向稳定杆等。留意弹簧与减震器采用分置式，这种设计便于进行精密的软硬特性调较。
黄色箭头所指的横臂连接“羊角”的上半部，起到上摇臂的作用，但是它与车身的连接处却是偏下的，几乎与下摇臂（深蓝色箭头）同出于一个位置。这样的设计可以让后悬挂更紧凑，减少横臂占用的纵向空间，给后座和尾厢留出更多的空间。绿色箭头所指的是一条粗大的纵拉臂，它对整个悬挂的刚性起到重要作用。
我们大致了解了MG6的底盘悬挂设计特色。总体来说，MG6作为一款A级车，底盘规格向B级车看齐，先天构造不错，而且不难看出设计者对刚性(意味着行驶性能)的注重。与此同时，它也没有丢弃对成本控制、空间紧凑性的设计考虑，是一套比较全面、称得上有一定功力的底盘构造。
看完悬挂，我们来窥探一下车底其它细节。首先是发动机舱底部。MG6原厂已有一块前车底护板，虽然只是树脂材质，但在A级车中已算少见。护板的覆盖面较大，位置考虑也挺周全，它没有把整个发动机舱底部包裹起来，而是覆盖至排气管的位置。如此设计好处有三：第一，让发动机和变速箱受到保护；第二，未被包裹的排气管及三元催化器可得到较好的散热；第三，万一发生事故后不会对发动机下沉造成妨碍。

MG6的整副悬架的主要构件都没有采用铝合金，均为钢铁结构，加上对刚性的重视，很多构件都比较粗壮，对车重的增加可想而知。为此我们看到MG6的工程师做了不少“偷轻”的工作，例如上图的后悬挂上摇臂和中央副车架，都在非关键承力部位采用了打孔方式减轻重量。
MG6在日常驾驶中是一台很轻松的车，这种轻松感除了来自“一点就有”的动力反应，还有方向盘的手感。低速时，MG6的方向轻得用一个指头就能揉动，转动起来基本上没什么虚位，就是俗话说“打哪指哪”的感觉。因为虚位很小，即便高速时方向盘有些偏轻，只要你双手不要乱动，方向稳定性还是不错，连我老婆开MG6时也表扬它的方向盘轻而准，能给人信心。
过一段长时间的相处，我确认MG6的底盘确实颇有传统的“欧式运动”风味。具体表现为悬挂的支撑相当硬朗、扎实，走在平滑的好路上时，整部车的操控感十分精准、直接；而走到起伏的烂路上时，你会发觉它的悬挂原来并不太愿意对路面起伏作出积极的收缩缓冲，面对路面接缝、坑洼、减速带等，MG6的悬挂喜欢简单地以“硬碰硬”的方式去处理。虽然这样使得来自底盘的动作很直接，但换个角度，这又是一种清晰、丰富的“路感”，路面的许多情况都会经由硬朗的悬挂、贴身的座椅，很瞬时地传达到你的身体上。无论低速或高速，这种下盘硬朗、路感回馈丰富的感受都不会变，这是MG6在底盘行车表现上非常鲜明的一项特质。

硬朗的悬挂配上轻而准的转向，可以预想得到MG6的过弯身手会不错。事实正是如此，在日常所能遇到的大部分弯道，MG6过弯时车身淡定，入弯时车头指向敏捷轻快，在弯中车身侧倾抑制稳妥，出弯时1.8T的动力积极配合，它可以给你一个相当流畅自如的过弯体验。它所用的轮胎是固特异NCT5，一套静音性一般但抓地力不错的轮胎，我在马路上开这么久都没有响过胎。
最值得表扬的还是这套底盘/悬挂的设定功力，日常驾驶不会有令人不安的摇晃、摆动，加速刹车时的点头俯仰感觉也十分微小，论动态稳定感，我觉得MG6已达A级车中的一流水平，甚至胜过几款一线品牌的德系和日系A级车。
MG6的视野、坐姿都和大部分轿车相仿，没有特别需要适应的方面（唯有较窄的后窗视野算是一项，但好在倒车有显示屏辅助）。日常开起来，它那轻巧、生动的操控感，不但能在并道、超车时给你信心，而且还会逐渐增加你开它的投入感，久而久之，开MG6 1.8T容易形成一种“生猛”的驾驶风格。这是好事，说明它不沉闷，只是经常开得生猛的坏处就是多费一些油。
开了四个多月，我还未刻意非常激烈地测试过这台车，只有一两次紧急刹车躲避，ABS及时拯救，车身动作安稳敏捷。这台顶配版有“六位一体”的主动安全设备，包括TCS牵引力控制、DSC动态稳定系统，按理说可以放心去试探一下它的极限。我没有急于这样做的最主要原因，还是因为在日常道路上MG6开起来已经颇有乐趣了，它的乐趣在于能让你轻轻松松地投入到驾驶中，你会觉得自己和车子形成了一种“合拍”感，在20万元以下的家用A级车里，开起来能给人这种感觉的车是很少的；在自主品牌自主研发的车型里我更想不到第二部。