试驾新马自达6 2.0L手动型

马自达62002年5月在日本上市，2003年4月来到中国，其动感的外形及充满

了运动性的操控感受一直都广受个性车迷的追捧。而2005年在国内上市的新马自达6在动力、外观、内饰、配置等方面均有较大变化，记者日前亲身感受了国内中高级轿车中第一款搭载6速手动变速器的新马自达62.0L6挡手动型。

■技术参数

长/宽/高（mm）：4670/1780/1435

轴距（mm）：2675

排量（ml）：1999

最大功率（kW/rpm）：108/6500

最大扭矩（Nm/rpm）：183/4000

最高车速（km/h）：211

■总评

在中高级轿车中，马自达6素以操控见长，而新马自达6 2.0L六挡手动型则进一步发挥了马自达6的操控性及运动气质。对那些追求驾驶乐趣而又注重性价比的消费者来说，新马自达62.0L六挡手动型不失为一种较理想的选择。

「外观」

前脸更显厚实、大气，马自达车标更加醒目，整车的运动色彩进一步强化

新马自达6并没有像有些厂商那样在升级版车型的外观上大动干戈。从总体上看，新马自达6外观几乎没有大的变化。

新马自达6采用了更加大型化的前后保险杠，与老款相比似乎在灵巧性方面略有不足，但这使得其前脸更显厚实、大气，不像老款那样显得有些单薄。上部进气格栅的顶部镀铬盾形饰条变得更宽，这使得马自达车标更加醒目，原本平淡的前格栅现在成了更时尚的蜂窝网状，前保险杠下部原本不突出的通风孔也被加上了镀铬装饰条，但前脸整体效果却与新款福美来有几分相似。大灯和尾灯的底色从以往的亮银色改成了黑色，这种设计手法以前更多地用在改装车上，进一步强化了整车的运动色彩。

「内饰」

大量采用水压转印技术的黑色桃木纹饰板，6速手动排挡杆地位突出

进入新马6的车内，发现内饰的变化要远远大于外观。老款中备受推崇的金属感极强的中控台的形状、材料和表面处理都有变化。

新内饰大量采用水压转印技术的黑色桃木纹饰板，我个人本来非常不喜欢仿木纹的塑料装饰板，但新马6的这种处理方式却没有让我有丝毫不适，反而感觉到一种含蓄的动感。

中控台、换挡杆底座以及仪表盘都采用了类金属边框装饰，其他部位使用黑色的塑料配件，但做工的精细程度比老款有了一定提高，至少，塑料感不那样重了。值得一提的是音响系统的控制面板，黑色的琴键式按钮取代了原先的圆形小按钮，视觉上感觉舒服了许多，更重要的是开车时不用再去费劲地寻找那些开关。

6速手动排挡杆做工精细，真皮包裹的圆形挡把大小适中。挡把头部数字说明部分做镀铬处理，下方由整块松散的柔质真皮与底座连接，整体视觉效果很好，6速手挡的灵魂地位在整车内饰中得到了突出。

「配置」

明显向良好的驾驶感觉方面倾斜，DSC和EBA并没有出现在配置表中

新马6手动挡为了拉低价格，在配置方面相比自动挡车型还是做了一定的“精简”。自动恒温空调换成了手动空调，电动折叠外后视镜、方向盘音响控制、驾驶员座椅电动调节等功能也并没有出现在新马6手动挡身上。看似配置有些缩水，事实上这些舒适性装备在同价位竞争对手身上也并不多见。电动天窗、速感转向系统等装备对于喜欢驾车出游的消费者而言似乎是不可缺少的，这也正是新马6手动挡优势所在。

新马6手动挡在选择配置时明显向良好的驾驶感觉方面倾斜，然而也多少有些不足之处，DSC（动态稳定控制系统）和EBA（电子辅助制动）并没有出现在该车的配置表中。

虽然从某种程度上讲，驾驶乐趣会由于电子系统的介入而受到影响，但对于绝大多数消费者而言，这两种技术提供的安全保护是非常必要的。

「操控」

功率和扭矩都较老款增强，前三挡加速迅猛有力，高挡位动力与平稳性达到平衡

记者试驾的车搭载2.0L的新一代MZRLFX发动机，与老款相比增加了S-VT（VVT）可变气门正时、VIS可变进气歧管，相应地，最大功率从99kW增至108kW，最大扭矩也增至183Nm.配合曾在马自达著名的RX-8和MX-5跑车上使用的6挡位手动变速器，厂方0-100km/h加速数据仅为9.7秒，这个数字出现在一部2.0L的中级轿车上已经显得非常突出了。

插入钥匙发动引擎，点火的一瞬间发动机有较明显的抖动，怠速时发动机稳定运转在650转左右，车身对震动的控制表现良好。车内噪声一直是老款马6的软肋，在新马6上，通过加强挡泥板、改变前后排水孔、增强驾驶舱内隔音材料的性能、增厚加热器内侧以及加强驾驶舱的密封效果等方式，噪声得到了很好的控制，但打开车窗后发现间歇性运转的水箱风扇的噪音还是会带来一定的困扰。

离合器力度适中、回弹力柔和，让许久不开手动挡车的记者一下消除了顾虑。挂入1挡，挡位非常清晰，力度适中，与POLO那种“吸进去”的感觉不同，它会要求你用稍大的力气将其推入挡位，似乎在请驾驶者集中精力。轻抬左脚，车身略微抖动，轻踩油门，车身缓缓前进，总体感觉油门与离合器的包容性很好，生手也不会出现起步熄火的尴尬场面。

初步熟悉了一下手动挡车型的油、离配合后，我将车开到一条约2000米长的直道，开始体验这款6挡变速箱带来的加速魅力。紧催两下油门，总觉得电子油门没有之前那么纯粹，不过它的表现也不错，响应很好，转速容易控制。

将转速保持在3000转上下，挂入1挡，在抬起左脚的同时迅速加油，车头明显一抬便冲了出去，四轮发出刺耳的打滑声音，在转速达到6500转时切入2挡，加速迅猛有力，车速瞬间已超过70km/h，推入3挡，继续满油加速，车子在转速进入红区即将达到7000转时时速已经超过140km，这时ECU出于对发动机的保护而采取了断油措施。当然，由于道路的限制，再高挡位的加速也没有机会体验了，正好可以测试一下制动效果，将刹车一脚踩死，制动效果直接并且迅速，ABS作用非常明显，脚踏板也只有轻微抖动，给人以十足的安全感。

新马6的新几何平台使轮距加宽50mm、重心下降20mm，前部采用双横臂独立悬架附横向稳定杆，并选择“高位”模式以加大悬架行程。前轮转向性很好，在70km时速驶过一黄土路面弯道时，虽然有轻微的滑动导致转向略有不足，但入弯时车头指向性很好，车身侧倾并不明显，而且加大的悬架行程有效地削弱了路面颠簸对行车的影响。后部悬架系统为E形多连杆独立式，同样附有横向稳定杆，使车身重心有所下降，增加了舒适性和稳定性。后轮循迹性能表现良好，但由于没有配备DSC系统，在紧急变线以及中高速出弯时有明显的甩尾现象发生，不过均属于可控制范围。

最后，记者又将车子驶上了南五环，手动变速器在升至4挡后齿轮比降到了1.0以下，加速力道远不如前三挡有力，但4、5挡的动力与平稳性得到了很好的平衡，6挡则拥有更高的平稳舒适性。日常使用中，挡位的增多对于燃油的经济性也会有一定帮助。记者几次加速、超车、减速、再加速后，很多车都被抛在身后。