有轿跑之名，更有功能之实 马自达6轿跑2.3详尽测评

说起马自达6，真可谓是一部“奇车”。它有三厢轿车所必备的得体外型、充裕车厢空间、大容积尾厢、一应俱全的豪华和安全装备……这些元素加在一起，使马6首先具备了成为“中级豪华轿车”的资格。但是上述的一切还只不过是“指定动作”，马6的杀手锏在于它的“自选动作”。与其它中级轿车相比，马6最大的不同之处是它拥有极高的操控性能，其过弯性能在当今国产和进口同级别轿车中首屈一指，这是它在中级车市场中一个独一无二的卖点。

马6是马自达在2002年推出的新一代中型轿车。它面向全球市场，是传达马自达“Zoom－Zoom”品牌新理念的领跑车型。马6在欧洲甫一推出就获得了50多个年度奖项，原因就是它那厉害的操控性震撼了全球媒体。马6在全球有三个款式：三厢版、轿跑版和旅行版。一汽马自达在2003年引进了三厢版，到2005年与国际同步进行了小改款，除了外形小改外，最大的变化是自动变速箱从4前速升级到5前速，并加配了国内第一台6前速手动变速箱。进入2006年，国产马自达6家族还将继续壮大，上半年推出了马6轿跑，下半年还会有马6旅行车，整个马6车系可望在今年内实现车型与技术完全与全球同步。

五门掀背的中型轿跑车是欧洲市场十分流行的车型。

这次测试的轿跑版是马6在欧洲市场的主打车型，两年前也有车商引进过一小批进口马6轿跑到国内销售，当时叫价近40万，且为欧洲版，笔者试驾过发现其悬挂太硬，并不适合中国道路。现在摆在眼前的是正式国产的马6轿跑，机械调较肯定更适合中国道路，而且价格公道得多，现在买这款车显然划算得多的朋友终于等到好时机了。

第一眼看，马6轿跑车的外形和三厢版差别并不大，当它驶过你面前时，你首先会认出这是马6，继而才会渐渐发现这是马6的轿跑版。不过只要你细心多看一会，就会感觉到马6轿跑版和三厢版其实是有些内在差异，这种差异不是出自车身某一个线条或某一个细节，而是整车流露出的“格调”和三厢版不同。轿跑版的马6配有原装的车身大包围，包括更厚实的前后防撞杆、侧面裙脚和尾门上的尾翼，使整部车的运动感明显增强。不过这套大包围远没有那些改装车那么夸张，它很好地保持了马6作为一部中级车应有的格调，依然是一部可以穿西装驾驶的运动型车。

从正侧面可以更清楚地看出轿跑版的特色。车头B柱以前和三厢版是基本一样的，但从后车门开始出现差异，轿跑版的C柱向后延长，侵蚀了原来属于尾厢的长度，倾斜角度更大的尾窗结合短促的尾厢和尾翼，使后半部呈现出典型的Coupe（轿跑车）轮廓。整个车身比例前长后短，加上略显前倾的腰线，呈现一种前冲感。在一般路人眼里，这显然这不是一部普通的三厢车，因此开这部车某程度上可以彰显出一定的个人风格。

轿跑版的另一独特之处是B柱以后的玻璃全部都采用了深黑色，这使得整个车身后半部的轮廓更加清晰，坐在后排的乘客也有更好的私密性（路人不容易看清楚里面）。不过这样也带来一些坏处，一是整个车厢后部的光线比较暗，乘坐感有些压抑，二是通过车内后视镜看到的后方视野比较暗，需要时间来适应。

前后呼应的四合一狭长型车灯已经是马6的特色，轿跑版没有在车灯上做文章，而是通过不同的金属部分来营造特色。首先是水箱隔栅，去掉了三厢版的镀铬饰条，改以和车身同色的粗壮横条来分割格栅；保险杠下的进气口面积比三厢版更大；C柱更加粗壮，整个尾玻璃窗与行李厢盖连成一体的，加上一片原厂尾翼，树立了轿跑版的特有特征。只要知道这些特征，轿跑与三厢版还是很好区别的。

笔者认为，整个外形较为美中不足的是沿用了和三厢版一样的五星形轮圈，这款轮圈辐条纤细，感觉略显斯文，和轿跑版厚实有力的车身轮廓不太协调。如果可以改配款式更运动或直径再大一寸的轮圈，视觉效果会更出色。

稳重中带活跃是我们对马6内饰的概括。轿跑版马6不提供浅内饰的选择，全黑的仪表台和座椅配上银黑色金属感的中控台，格调十分的“酷”。事实上即便是三厢版的马6，在我印象中它的任何一个型号都不提供桃木装饰，充分显示出马6在车厢设计风格上的清晰取向。整个车厢让人最喜欢的是做工用料的质感，深色车厢本来就容易给人庄重感，用料也很到位，仪表台任何一部分触摸起来的手感都是硬中带软的，座椅、方向盘、挡杆、手枕都包裹了上佳的真皮，整个车厢找不到明显破绽。

轿跑版的仪表台布局和三厢版是完全相同的。中控台采用直落式设计，从顶上很自然地延展到中央手枕的位置，所用的淡灰蓝色饰板十分特别，质感介乎木色和金属色之间（说它是仿木也行，仿金属也行），和车厢整体的科技形象非常般配。

仪表台上没有现在很多新派车的花巧造型设计，各种操控件井井有条、非常顺手。红色的灯光进一步强化了运动感。

三幅式方向盘以真皮包覆，直径适中，握感相当好。由于辐条很小，给人很强的跑车感（很多追求运动驾驶感的人换方向盘就是嫌原装带气囊的方向盘看起来太笨钝），而且透过方向盘去看仪表，以及仪表台左下方的大灯、DSC等开关都很清晰。音响和定速巡航调整都在方向盘辐条上，是最为驾驶者着想的设计。

仪表布置很传统，但被金属外圈包围，设计很精致也很运动。原装金属脚踏板尽管没什么实际意义，但对营造车厢的跑车格调贡献良多。

中控台最上方是一个有盖的储物格（在海外版本上这是用来放卫星导航显示屏的，但一汽马自达还没有此项装备）。接下去是细长条形的液晶显示屏，空调和音响的信息都在这里显示，观看起来视线不用离开路面太远，比放在下面的显示屏设计来得安全。圆型的空调出风口可以360°调较和完全关闭，是很聪明的设计，也为这个中级车的车厢融入了一些活跃的元素。下面是音响系统，黑色方形按钮使中控台看起来很简洁，黑色的按钮采用所谓“钢琴键式”材料，按下去质感不错，而且估计比较经久耐用，不易被磨花掉色。再往下是圆形的恒温空调，内圈是开关按钮，外圈是旋钮，控制非常的简单。

轿跑版马6的前座椅和三厢版略有不同，它的座椅更显桶型，光是观感就很运动。不过实际乘坐感还是比较宽松的，腰部包裹不算太紧，身材比较胖的人乘坐也没问题。头枕够高够大，座垫对大腿的承托也很充分。严格来说这张座椅的“跑味”还不算很浓。

驾驶座不仅有8向调整，还带有3组记忆，加上方向盘四向调节的范围也较大，不同体形的驾驶者很容易找到合适的坐姿。后座坐入身高约180cm的乘员也并不拥挤，腿部和头部仍有宽裕；1780mm的车宽，使得肩部空间上的表现相当不错。

后座的乘坐空间是非常理想的，腿部纵向空间很充裕，座椅高度和角度也很合理，有些令人喜出望外的是，虽然尾玻璃大幅度倾斜，但由于它比三厢版的位置更加靠后，置身后座时头部周围的空间反而比三厢版还要宽敞一点，后玻璃并没有造成预期的压迫感。座椅平坦，中央位置的地台突起不算严重，而且有中央头枕和三点式安全带，坐3个人还比较得体。后座的缺点一是没有空调出风口，二是全黑的玻璃使得后座即使在大白天也比较昏暗，乘坐感有些深沉。

在便利性设计方面，马6很好地保持了日系车的优良传统，中央手枕和车门储物格里有设有杯架，储物格也比较充裕。最讨好的便利设计是尾厢两侧各有一个小锁扣，这是马6极具特色的设计，只要从尾厢一拉，就能让后座椅向前自动拍倒，不用拆头枕、不用移座椅，放平后座不消1秒钟，是个用起来非常“爽”的设计。

终于来到轿跑版的一个好戏……看中轿跑版马6可能只因它潇洒的外形，但超大的尾厢是它给你的一个大惊喜。掀开它那巨大的尾门，可以看到常规的尾厢已经非常大，容积达到500升。可以四六分割放倒的后座椅的同级车里就不多见，而且马6的座椅放倒还特别方便；行李箱上的盖板也只需拆掉两条绳子，轻轻就能取出。基本上不消半分钟，你就能变出一个极为宽大的——可以充当双人床的巨大后厢空间。用这个尾厢来搬运各种家用电器，甚至塞进一到两辆自行车应该都没问题。

虽然整片后门的面积相当的大，但是打开之后并不太高，身高在160cm左右的人抬起手就能接触到车门拉手。比起上段时间所试的福特福克斯两厢版那“高不可攀”的车门拉手，马6的设计显然更人性，也更能讨好女性用户。

巨大的尾厢赋予马6轿跑版非常广阔的延伸用途，这种一车多能的感觉在往常三厢车上是千金难求的。

发动机舱里唯一让人不满的是仍采用加水电池，而不是免维护电池。虽然电池保养通常有4S店代劳，但以中级车来说实在有些不应该。

三厢版马6有2.0和2.3升发动机，但轿跑版只装配2.3升。这台直列四缸发动机配有S-VT（Sequential Valve Timing）连续可变气门正时系统和反向平衡轴，可提高发动机的动力输出均匀性和运转平顺性。

厂方数据显示这台发动机在日常转速下已可输出超过90％扭力，实际驾驶时，发现机的性格还是比较分明的，日常市区驾驶，初段油门反应中规中矩，低速时顺滑宁静，不会给你轻易“扑出去”的爆发感。但是加深一点油门，当转速超过3000转迈向4000转时，发动机的音调明显变得扎实、爽朗，高转表现畅快，能带你进入一种比较刺激的驾驶气氛。

当不少中级车对手都采用了更大的排量或V6发动机时，马6的直列4缸和2.3升排量未免听起来有些弱势。不过实际上马6的优势在于效率，尤其是去年的小改款配上新一代5挡自动和6挡手动变速箱后，变速箱能将发动机的动力很好地发挥，即使用在轿跑版这样的讲求驾驶动感的车上，实际动力性能和性格都是让人满意的。

马6轿跑版有两台变速箱可选：5挡自动和6挡手动，其中6挡手动变速箱与2.3升发动机的搭配只有轿跑版才有，其性能也是马6家族里最强的，极速可达212km/h，相信不少改装迷都会锁定这个型号。

我们这次主试的是自动变速版。如上所说，虽然发动机低转时不是很灵敏，但变速箱的反应很快，经常可以对油门作出敏捷的反应，积极地降挡从而提升转速。变速箱的加减挡模式也特别值得一赞，前减后加的布局最适合进行真正的攻弯，而且内部程序设定得很运动，在减速的过程中同时降挡，每降一挡都能得到一下较为显著的发动机制动感觉。也就是说，这台变速箱是允许并帮助你使用发动机制动的，这可以让攻弯得心应手，只是不要持续长时间频繁地使用就是了（那样容易导致变速箱油温升高，有损变速箱）。

不过这个攻弯一流的自动变速箱在日常行驶时就不算很出色，升挡时会有一点冲击，每次换挡的感觉在中级车里也是比较明显的。它会让你知道它正在换挡，同时当前的挡位还会在仪表板里显示，所以应该说这是一台非常倾向于驾驶感受的自动变速箱。

在市区里日常行驶，马6的底盘舒适性是很好的，虽然刚投产时有人说马6的悬挂太硬，但随后问题已经得到改善。现在的马6，车架沉稳结实，悬挂有相当不错的韧度，即使碾过一些坑洞位，感觉到的震动也是被悬挂柔化了的，相比起第一批国产马6乃至我两年前开过的进口版马6轿跑的那种硬朗直接感觉，现在的国产马6（包括轿跑）在悬挂舒适性和对中国道路的适应性两方面，都可以说更趋向完美了。

马6轿跑车有一个最大的缺点，就是在日常中低速行驶时，车厢后半部分的共鸣效应相当明显。无论坐在前排还是后排，都会感觉到车厢后面传来“隆隆”的声响，这种声响有点像路噪，但来源的位置又比路噪更高一些，其实这就叫“共鸣箱效应”，是在后部空间比较大的轿车里最容易出现的。由于马6轿跑的尾厢实际上是和车厢连成一体，中间只有一个塑料隔板分隔，后座椅又是可放倒的活式设计，所以并不能阻挡声音传播。行车时整个车厢后半部就形成一个大共鸣箱，将后部的车底路噪和悬挂噪音放大。

这个问题相当明显，只要在市区里开上几分钟中就会发觉。坐在前排时，后方传来的共鸣声特别明显，但只要开快一点，这声音就会被悦耳的发动机声所替代；但后座乘客就没有这种福分，隆隆的共鸣声会一直伴随，使得轿跑版的乘坐安静感明显不及三厢版。这是一个很好的教材，示范了轿跑车和三厢车在物理特性上的不同，也是所有想买轿跑版马6的人都应该知道的。

此外，马6在高速行驶时的噪音以中级车来说也比较大。其中，那套韩泰轮胎的胎噪最为明显，超过140km/h之后的风噪声也相当显著。由于有共鸣效应，轿跑版的整体车厢噪音水平比三厢版还要大一些。

当然，开马6最爽的还是过弯，这也是此车的最大成就所在。马6轿跑一如原来的马6，底盘功架一流，即使是轻描淡写地过弯，都可以感觉到车轮轨迹的灵巧。稍稍激烈一些的过弯，前轮依然有着极高的循迹性积极性，从扭方向盘到前轮抓地而过，好像都不费吹灰之力一样，超强的入弯能力就是马6底盘的最大特色，这对一部前驱车而言非常神奇，也正是功力所在。由于它的前轮入弯能力强，所以出现推头或甩尾的机率也很低，过弯的极限很高很高。轿跑版理论上的车身后半段惯性要比三厢版大一点，应该比较容易甩尾，但实际上由于这个底盘的极限甚高，基本上开轿跑车版和三厢版过弯是感觉不到什么差异的。

马6的前双横臂、后E型多连杆式悬挂是中级车里的顶级制作，最特别之处是能够确保轮胎和地面的最佳接触，籍此提供最佳的抓地性。因此，即使配上抓地性能不甚出色的韩泰（Hankook）轮胎也没有削弱马6的过弯性能，甚至想让它响胎都不容易。马6是市面上配Hankook轮胎仍能拥有超高过弯极限的罕见例子。

马6轿跑版的市场定位在马6家族的高端，暂时只提供豪华配置版本，带3组记忆的八向电动真皮座椅、6碟Bose音响、前侧气囊加气帘、全自动空调、DSC动态稳定系统等都是标准装备。自动挡版本的装备又要比手动版稍高，多了自动清晰氙气大灯、电折叠后视镜和卡式钥匙（无须拿出钥匙即可开锁车门和启动车子）。装备亮点是比较多的，不过我们也发现它有一些细处的遗漏，例如缺乏电热座椅（为何这款产自长春的车子都会忽略这个装备？）、后视镜没有防炫目功能、后座没有空调出风口、自动空调不是中级车上主流的左右分区式。不过以6MT和5AT分别为22.28万和23.98万的售价来说，无论哪个型号，性价比都已相当不错（难怪厂方会向凯美瑞叫板）。

每次试马6，都会被它那轻描淡写、功力深厚的底盘表现所折服。记得马6初推出时，厂方也反复强调它的操控性能，但是近一两年我们却看到马6的市场定位逐渐偏向商务、家用，甚至马6轿跑的上市仪式专门跑到广州来和凯美瑞高调唱对台。诚然，对大部分中国驾驶者而言，在日常用车环境下是不可能验证马6的真正实力所在，笔者就多次看到女士开着马6战战兢兢地停车泊位，更多人则只是将马6用作是斯斯文文的家庭或公务代步车。现在马6推出的轿跑版，可以说是重新强化了自己的运动化形象，而且价格在20万出头、有运动化形象的中级车目前也只此一家。我建议，只想要一部日常代步车、打算买来舒舒服服地开的人，还是可以选择形象更端庄、行车更安静的三厢马6；而那些购买马6是因为它的操控性能、一心为了马6的运动驾驶感受而来的买家，这个轿跑版就是里外一致的好选择了。

优点：
轿跑车包装在同价、同级车中只此一家；
内饰做工、用料高级，运动感强，气氛不落俗套；
放倒后座后能得到超大载货空间，用途拓展性远胜三厢车；
2.3升发动机与变速箱匹配完善，足以提供运动化驾驶感；
5挡自动和6挡手动变速能很好地发挥发动机的潜能，且设计非常符合操控的要求；
过弯功力超强，极限高，操控感轻描淡写，驾驶乐趣冠绝同级；
悬挂应付日常路面有欧系车的沉稳结实风格；
主被动安全装备十分齐全。

缺点：
行车中车厢后部的共鸣噪音显著，对乘客构成滋扰；
高速行驶的胎噪、风噪声较大（以中级车标准而言）；
车身后半部的黑色玻璃使后座光线昏暗，乘坐感比较深沉；
细处装备略有遗漏；
内饰颜色、装备配置单一，没有价格更低的“实惠版”供选择。

三厢版马自达6是一部成就很高的汽车，它罕有地糅合了欧洲车的底盘功力和做工质感；日本车的设计智慧和实用周到于一身。由于诉求清晰，它在自己的圈子内几乎可以说没有缺点（不够豪华气派对它而言根本不能算）。于是，我们评价马6轿跑有一个很简单的方法，就是以三厢版为参照，对比轿跑版的得失。这样下来的结论就很清晰：在外形上，马6轿跑有更鲜明的风格和个性，当三厢版已被看腻时，这种在中国大地上还不多见的5门轿跑外形确实更有新鲜感；在功能上，马6轿跑具有三厢版无可比拟的后部空间灵活性和载物能力，使得买这部车能在功能性上给到自己一个充分的理由；最后，马6轿跑的驾驶感觉与三厢版没有任何不同，但行车时后半部车厢共鸣噪音较大，这是舍三厢而选轿跑应该知道和考虑的问题。

总之，轿跑版的马6可以说是对三厢版风格和功能的发掘延伸。在三厢和轿跑之间，我个人更推荐这个轿跑版，一来我比较认同这种让一部传统轿车“增值”的做法，二来轿跑的形象确实与马6的本质个性更加相符。它是一个既成功地“做了自己”，又让更多人可以接受它的典范，这样目标独特却受众广泛的汽车是比较少有的。它曾经在很长时间里获得“强烈推荐”的评价，目前降为“值得推荐＋”只因车型即将换代，但独立来看，它仍是市面上的一个独一无二的选择。