混合动力是重点 揭秘奥迪Q5 hybrid底盘

曾几何时，混合动力这个名词还只是说说而已，也有不少人以技术不成熟、成本太高等理由付以轻蔑的目光。而近几年，CT200h的销量出人意料，本田CR-Z等车型也杀进了混合动力市场，近日，奥迪Q5 Hybrid又为国内混合动力市场再添新丁。我依旧不去理会它们的名字有多特别，还是钻入车底，一探究竟吧。

● 混合动力系统解析

见到实车之前，我一直好奇作为电力系统电源的锂电池组安装的位置，所以，我的第一站直奔后备箱。不出所料，我看见的是锂电池组，传统的备胎“消失”了。

除了那台熟悉的2.0TFSI发动机为车辆提供了211马力（155千瓦）的动力以外，电动机也能为车辆提供54马力（40千瓦）的动力。在需要时，它们最大功率可达到245马力（180千瓦），最大扭矩480牛·米，比汽油版2.0T车型提升了不少；油耗方面，7.4L/100km也较汽油版2.0T车型的9.6L/100km节省了很多（工信部数据）。

从厂家提供的数据来看，车内电力系统在60km/h的时速下提供的续航里程只有3km。不过，日常驾驶过程中汽油机的介入非常灵敏，不论是起步还是中途提速，即便尽量柔和的踩下油门，一般汽油机也会第一时间介入工作。并且需要注意的是，日常驾驶中汽油机一旦介入工作就会完全取代电动机，而并非采用常见的二者共同工作的状态，因此大多数情况下，蓄电池只在缓慢起步后的瞬间或极低速滑行时才会使用，因此3km的续航里程其实是完全够用的。

奥迪Q5 Hybrid采用德国ZF公司制造的8P70H变速箱，这是一台专门为混合动力系统生产的变速箱，电动机也集成在内。永磁同步电机除了可以作为电动机、起动机使用以外，在车辆制动时，其还可以作为发电机，为锂电池组充电。

锂电池反复充放电、逆变器频繁改变电流、电动机高速的运转都会大量发热，所以可靠的冷却系统是必不可少的。电动机采用水冷系统冷却、逆变器采用风冷系统冷却，而作为重中之重的锂离子电池组则拥有两套冷却系统。首先，在低负荷时，由空调系统提供的冷风对电池组进行冷却；高负荷时，则由单独的后蒸发箱气化制冷剂来吸收电池组所散发的热量。

● 前、后悬架解析

从官方资料看来，奥迪将Q5 Hybrid的前悬架称为五连杆式独立悬架，让我带您了解一下它的构造吧。

传统的下摆臂被“拆分”为下前、下后两根控制臂，这样的设计可以使前轮转向更灵活，获得更小的转向半径。下后控制臂的旋转枢轴为斜向布置，可承受车身的纵向力。并且，除了防倾杆外，其它控制臂均为铝制件，从而达到了轻量化的目的。

传统的转向机被布置在变速箱的上方，确切地说应该是防火墙里面，转向拉杆是通过拽动车轮轴承座（俗称：羊角）顶端来实现车轮的转动。奥迪Q5 Hybrid将转向机下移，基于转向机安装位置的变化，整个前悬挂得以前移，这显然是考虑到了车辆的操控表现。此时的转向拉杆在完成本职工作的同时，还参与了车轮定位。

 奥迪称自己的后悬架结构为梯形多连杆形式，由一个H型控制臂、一个上控制臂和一个前控制臂组成。Q5 Hybrid的后悬挂架除前控制臂外，均采用了质量更轻的铝制品，轮上的负载因此会得到降低。减震器从H型控制臂之间穿过固定在铝制轴承座上，与之相协同的减震器弹簧也直接作用在轴承座内。前控制臂采用钢材质，但做了中空设计，重量并不大，其与上控制臂在水平面内呈梯形形状，所以称为梯形多连杆独立悬架。

既然是Q5的混合动力版本车型，就避免不了会有许多人与Q5汽油版2.0T车型做比较。从动力性和经济性来看，混合动力版动力提升，油耗降低，可见混合动力系统的成功。悬架依旧是倾向于舒适性、稳定性的设计，可谓中规中矩。

如今，混合动力已经不是什么概念了，只不过由于普及度和成本之间的作用关系还没有达到平衡的境界，所以广大用户暂时还不会多花将近一倍的价钱去享受那降低的2L油耗。如何使让用户以低价格享受新技术则是厂商门日后要面临的问题。