世嘉三厢 速腾动力比较

看完了一系列关于全新速腾的静态设计特点及细节元素后，我们从这一页开始来对它的动态表现进行详细的体验，首先我们来了解一下它的动力系统。本次测试车型为全新速腾1.8TSI旗舰版，它搭载的是排量为1798ml的直列四缸4气阀电控燃油缸内直喷涡轮增压汽油发动机，其最大功率为118kW/5000-6200rpm，最大扭矩为250N·m/1500-4500。

虽然它同样用在国内的新迈腾、新帕萨特以及途观等车型上，但由于全新速腾的整备质量仅为1435kg，故它的加速性如何值得期待。与这款TSI发动机匹配的是全新的7速DSG双离合手自一体变速器，取代了老款1.8TSI冠军版所搭载的6速Tiptronic手自一体变速器。新车采用了EPS电动随速助力转向系统，方向盘从这一代开始变得更加轻盈了，只是它的轻盈仍建立在能获得比较清晰路感的基础上。值得一提的是，全新速腾的发动机可以使用93#汽油，这对于日后的养车成本也是无形的节省。

以下是关于全新速腾加速动力及制动测试数据的解读：从0-100公里/小时加速测试：1.8TSI与7速DSG这套动力组合相信大家已经再熟悉不过，在之前测试过的新迈腾和新帕萨特上这套动力系统的表现足够让人满意。这次搭载到自重更轻的新速腾上，加速成绩理应好于前者。加速过程中，需要注意的是205mm宽度轮胎，我们尝试着将油门控制在ESP不会介入的点（ESP介入会限制动力输出），最大限度的保证动力输出，DSG换挡速度一如既往的平顺，挡位之间衔接得当，最终8.07秒完成破百，最大加速度0.632G。在场地测试中，全新速腾1.8TSI旗舰版取得了8.07秒的百公里加速最快成绩，比官方公布的8.2秒还要快0.13秒，这其实也并不是意外。

测试车型轮胎磨损不严重，起步打滑控制得当，加上7速DSG双离合手自一体变速器的换挡感觉等等。不过，测试是使用S模式（也有尝试手动模式）进行加速的，我们日常如果使用普通D挡起步加速的话，油门反应会略有迟缓，涡轮介入也基本只能在发动机转速提升到1500rpm以上时才能起作用，相对迅猛的加速感觉并不十分明显。

从100公里/小时-0制动测试：新速腾刹车测试并没有完成突破，8组连续制动成绩始终徘徊在44米上下，这和老款速腾基本保证在同一水平线，并没有质的提升。经过分析，我们认为主要原因来自制动力不够强，可以看到，最大减速度出现在刹车头段，而最大数值也不到-1G，但系统工作稳定，没有出现大幅波动。测试车辆为几百公里新车，刹车盘与刹车片之间并没有完成磨合，此外，205mm锦湖轮胎也很普通，最好刹车成绩为43.96米，最大减速度-0.99G的成绩显得很平庸。

同样道理，在我对全新速腾几天的试驾过程中，于驾驶方面最不满意的应该是它的制动系统。在我的概念中，老款速腾的刹车踏板基本就是点多少有多少的，而现在的新速腾制动踏板力度调校非常靠后，日常驾驶时踩大概1/3时是没有明显制动感觉的，只有再接着往下踩，才有合理的回馈力度。或许这点也是造成新速腾在进行制动测试时没有获得优秀成绩的原因之一吧。再者，我们测试的确实是刚落地不久的新车，所有该磨合的地方都没有磨合完，性能方面有所偏差应该可以理解。

2011款世嘉三厢依然沿用了老款的动力组合，我们评测的这款锐尚型搭载的就是2.0L 直列四缸发动机，双顶置凸轮轴（DOHC），采用CVVT连续可变正时技术。配以4速手自一体变速器，最大功率108kW/6000rpm，最大扭矩达到200Nm/4000rpm。我们实测这辆2011款世嘉三厢百公里加速成绩为11.9秒，在2.0L排量的车型里来看不算优秀。

这主要跟他的调校有关。法系车的特点是驾控出色、好开，从实际驾驶中的表现来看，这款2.0升发动机被调校得偏向安逸，即使在行驶过程中踩下全油门，变速箱降挡之后也不会有那种动力突然爆发的感觉，给你的感觉相当线形，而这种发动机特性对于城市驾驶来说是非常舒服的。

为避免4速变速器各挡位齿比间隙大可能造成的不顺畅现象，世嘉三厢特意降低了换挡的反应，每次升挡时往往引擎转速先上升，随后车速才跟着提升，因此换挡冲击降低到几乎察觉不到的地步，加速力度弱化也是在情理之中了。好在转速爬升到3500rpm后，只要你懂得保持转速提升，“雪铁龙C4”、“WRC冠军”这些词会下意识的从你的脑海中蹦出来。随着2.0L引擎200Nm/4000rpm最大扭力爆发，这辆2011款世嘉三厢后续加速十分充裕，动力澎湃而来。