车友评价新君越3.0车型

车友评价新君越3.0车型

1。发动机

这台代号为LF1的3.0L发动机，最大亮点在于应用了先进的燃油缸内直喷技术。其不仅适应前驱底盘，未来也可用在后驱底盘上，无疑将会成为通用的全球战略发动机。细数下来，加上此前的3.6L和2.0T，上海通用引入缸内直喷技术的脚步竟然比先行的大众还快，可惜的是这几台先进的发动机尚未实现国产，在价格竞争力和供货量上都会受到一定的局限性。

了解背景后再来看发动机数据，相比老君越的3.0L发动机也进步不少：最大功率为190kW（原为131kW），最大扭矩296Nm（原为244Nm），提升可以说不止一大截。

2。实际动力表现

新君越3.0的整备质量超过1.8吨，所以中低转速时车子并不迅猛是意料中事。这样反而有好处，在市区道路里跟随车流很易于掌控，而且变速箱的性格比较沉稳，不会轻易去降挡提升转速，也保证了新君越的动力平顺输出。所以日常驾驶时，可以很轻松地保持在1500转上下行车，这种状态可以一直持续到100km/h。
 

 不轻易动用高转动力，是因为这台3.0L发动机的高转动力相当雄厚。从3000转到7000转，无论是中段急加速还是高速超车，新君越3.0给人的加速信心都是一流的好，变速箱的换挡动作也比上代君越后期的六前速车型更平顺。而这台3.0L发动机高达7000转的极限转速，在同级中也不多见。另外还有很讨好人的一点，当发动机转速超过4000转后，声线突然变得高亢动听，有几分迷人，堪比欧洲车厂的性能派发动机。
 

实际上，动力还不是这台3.0L发动机给我们的最大惊喜，它的油耗更让人吃惊。在我们超过150公里的试车路程中，从行车电脑统计的平均油耗看，君越3.0L全程竟然能比2.4L版本的油耗普遍低1至2L/100km。对此我们十分诧异，今后必定会另找机会进行更彻底的验证。

3。安静性

 车厢的静音表现跟隔音材料应用有很大关系，按厂方介绍，君越全身所用的隔音材料，如果按车身的投影面积来算，每平方米平均使用达到6公斤的隔音材料；我们也找到了最容易证实的隔音措施——新君越用上了带夹层的隔音玻璃，在同级车中可谓第一次。所以，新君越的对环境噪音和车子本身噪音的隔绝都非常到位。
 

发动机作为车辆行驶时的一大噪音来源，新君越3.0处理得非常出色。怠速时不仅安静，而且没有震动传入车厢，行车时中低转速的噪音很小，高转时声线虽然高亢但实际音量并不大，发动机的优异表现保证了足够得体的安静性。
 

我们并不是没有接触过行车安静的车型，比如我们的长测天籁，其发动机低转时的安静程度更优于君越3.0。但君越3.0在高速行驶时会比天籁更安静，对外界噪音的隔绝更彻底，所以新君越3.0的安静性应该是更加全面，更加彻底，达到了可以媲美丰田皇冠和雷克萨斯ES350的程度。

4。底盘构造

 底盘是第二代君越下了“重料”的地方。在2.4顶配和3.0车型上，新君越装备了CDC全时主动式液力减震系统。这套系统其实跟凯迪拉克上的MRC（电磁悬挂）有些类似，它可以根据行车情况主动地调节悬挂减震器的软硬度，每秒钟可达100次的反馈计算，从而使底盘在减震舒适之余又足够的稳定。
 

 新君越的平台灵活性也是我们意料不到的，其中一个例证就是同为新君越，3.0和2.4排量的底盘构造就有不同。2.4排量的后悬挂是带有一根纵摇臂的多连杆形式，其中的一根支撑弹簧的下摇臂还是铝合金材质，这个构造跟新君威相同。而3.0车型的后悬挂演变成整体式的下摇臂，2.4的纵摇臂位置演变成一根加强杆。
 

 同一个车型，为何会有结构的差别？可能跟第二代君越可加入四驱系统有关。即将在北美市场上市的新君越，其顶级型号会提供四驱系统，所以后悬挂结构要考虑后驱动轴的布置。当然，不同的悬挂构造会带来如何的感受，试过便知道。

5。底盘实际表现
 

虽说上代君越的操控已经比老君威有明显的改善，但相比起后来众多的对手，君越的底盘功架还是略显平庸。第二代君越的外形尺寸再度增加，车重也大了不少，让人不由得对其操控能力产生担忧。但实际开上手后，发现这些担忧大可不必，新君越的底盘能给人足够的过弯信心，虽然没有君威的灵活身手，但是底盘在过弯时的支撑足够，弯中的动态也易于掌控，加上四条宽245的18寸轮胎，应对一般山路已经很游刃有余。略为遗憾的是，对于上一页提出的问题——两种底盘构造的差异，在此次试驾安排的一般山路上，我们未能（也不敢）试出其区别，唯有留待日后（最好是在我们的试车场上）再找答案。
 

 相比山路，高速公路是更适合新君越施展的舞台。高速时的稳定感不说，就是遇到一些路面“疙瘩”的时候，新君威3.0的CDC主动减震都效果显著，其反应动作快，滤震相当舒服，一般的路面“疙瘩”都无损行车的平顺感。
 

日常行车时，CDC也同样可以让乘坐更加舒适。在辗过减速带或路面坑洼时，可以明显感到路面冲击的头段得到了缓冲，即使君越的脚下是四条扁平率为45的薄胎；如果辗过的坑洼稍深，CDC又能及时提供良好的支撑。虽说君越的底盘还是不如空气悬挂那样彻底兼顾舒适与操控，但已经足够讨好我们了。

6。驾驶感受
第一代君越开起来有些沉闷，第二代君越发生了变化，这种变化程度如何，好在又有同平台的新君威做个参照。转向的精准度高了，轻巧有质感，过弯时可以细腻调整，但又不至于像君威般轻盈；油门、刹车操作起来更有质感，唯一不习惯的就是偏重的君越惯性很大，其刹车踏板的头段比例不均匀让人有些心虚，需要及时重踩刹车才能获得最大的制动力道，所以在市区跟随车流的话需要时间适应。
 

总的来说，在新平台下，君越的驾驶感还是变得轻松了许多，但君越身材终究不小，依然要保持很多开大车需要注意的细节，比如行经较窄位置时看位还是需要细心，行车需要保持良好的距离，而且较高窗线的视野并不算很好，宽大的中控台也带来了大车的感觉。

7。车厢氛围

 君越2.4只有米色内饰，君越3.0的车厢有黑色和米色两种选择。内饰的设计风格是近年来通用的惯有风格，从车门延伸至中控台的环抱形设计，中间是大幅度斜溜中控面板相互呼应，第一眼看上去相当有气势。而且在君越身上，还要加上豪华、精致的做工。那就是车厢内随处可见的接边缝线工艺，实际上新君越车厢里只有座椅、门把手、方向盘和手枕处用了真皮，其他都是表面为软质的板件，但缝线工艺却带来了如豪华车般的视觉感受，不得不让人赞叹君越车厢用心之细。

8。前排座椅

君威3.0的前排座椅规格相当高，看看都有什么功能吧，主、副驾驶都可8向电动调节，配以可4向调节的主动安全头枕，以及电动腰托，还有加热、通风、按摩功能都一应俱全，而且前排座椅的前后、高低可调整幅度也相当惊人。主驾驶座椅还有更多的功能，座垫的长度可手动调节，其记忆座椅功能还包括了后视镜的状态。

9。后排座椅

与第一代相比，第二代君越的后排乘坐空间得到了很大改善，横向宽度（141cm）和纵向空间（87cm）都是同级中的前列。
 

乘坐享受方面，后排座椅相差前排较多，只有加热功能。曾有媒体同行提出为何后排座椅功能落差如此大，厂方的解释是现在的车主越来越趋向于前排尤其是驾驶位，所以才更加照顾前排，考虑君越所在的级别，我完全赞同这种做法。