车友谈帝豪ec7发动机动力感受

吉利对帝豪EC7的发动机动力配备颇有讲究，它给两厢EC7RV配了1.8L和1.5L发动机，但三厢的EC7却只有一台1.8L发动机。三厢EC7相比两厢是当仁不让的主力车型，从国内消费者的购车习惯来看，如果三厢EC7也配上1.5L发动机销售的话，相信市场能够拓宽得更广。

配备入门动力能让更多消费者受惠，但高于主流规格的动力却更容易建立口碑，这对亟需通过EC7建立高端形象的帝豪品牌来说很重要。虽说1.8L排量在国内市场不是个非常常见的排量，但却不乏一流机型——本田、丰田在中国都有1.8L发动机，本田的R18A和丰田2ZR的最大功率均为103kW，吉利JL4G18可做到完全不逊色的102kW，远超出自主品牌阵营里的奇瑞、比亚迪和华晨等的1.8L发动机，账面已经先赢了其他自主品牌对手一步。

前面说到这台发动机有不输于本田、丰田发动机的数据，但帝豪仍没有走出自主品牌发动机“数据高动力淡”的怪圈，实际动力要逊于一流的合资对手，尤其高速奔跑能力差距较大，这是包括帝豪在内众多自主品牌必须面对的现实。那帝豪EC718是否够力？答案是肯定的，而且它还是自主品牌里动力很突出的一位，高于奇瑞、华晨等同排量对手。
明确帝豪的动力水准后，我们再从性格上分析它的动力表现。

早在磨合期内，我们就发现EC7的头段动力特别好，起步反应比其余两台使用1.6T和1.8T的长测车都更灵敏。在等候红绿灯时如果排在第一位，我一般起步都比较斯文，但开EC7的这段时间里，我发现经常不经意间已比两侧的车辆走得更前，这应该是拜EC7的优良头段动力所赐。帝豪EC7的起步让我们在上下班高峰期也很受用，不仅比之前长测的很多涡轮增压车好用，还比不少自然吸气的车子好掌控，但开车的都知道，拥堵慢行时起步可不能像红绿灯起步那么随意踩油门，这时候不仅考验发动机的头段动力是否足够，变速箱的动力衔接是否平顺也很影响驾驶感受，关于这一点我会在接下来的变速箱篇详细评述。

3000转恰好是个动力顶峰，所以两侧的2000-4000转区间是动力很充裕的一段。平时开帝豪就大多用到2000-4000转的动力，在无级变速的CVT帮助下，我一般踩下三分之一的油门，即可让转速不超出4000转的情况下，轻松提速到70，80km/h，除了超越个别疯狂出租车，一般超车都不成问题。另一方面，2000-4000转的良好动力储备与灵活的起步动力得以无缝接合，所以我无需很大脚油门起步，在CVT的梳理下，从1000转到4000转都有持续线性的加速感，给人灵活顺畅的感受，这是我最满意EC7动力的时候。