四驱测评之 沃尔沃XC60的AWD驱动系统

前言：四驱测试系列文章已经做到第七期了，这次我们的主角是沃尔沃XC60。与之前几期测试的车型相比，沃尔沃XC60的模样似乎给人感觉属于跨界车型、更显得城市一些，多少会让不少人对这款车的四驱性能产生怀疑。不过XC60在沃尔沃的车型归类里可是SUV，所以在测试结果没有出来之前，还是不要太早的做出主观判断的好。那么接下来，就让我们看看沃尔沃这个一直以安全性能出色著称的品牌，带来的SUV产品四驱性能如何吧。

沃尔沃XC60在动力性能和四驱系统上似乎并不想向任何的对手示弱，3.0升的涡轮增压发动机，6速变速箱，当然还有Haldex公司提第三代四驱系统，如果说SRX是为竞争对手而打造的话，XC60势必是想在各个领域都去赶超对手。而我们的宗旨是抛开教条主义的参数配置而着眼于实际，在接下来的几项针对城市SUV的测试，来看看其四驱能力到底处于何等水准。
 

通过性-同级别中的最均衡
很遗憾，在我们准备做XC60起伏路面通过性测试时，出现了一些小小意外，导致未能直接呈现XC60的通过角实拍照片。同时因为XC60档期预定的原因，补拍图片我们将尽快更新上，现阶段我们暂且拿非现场图替代，并将第一期的主角Q5作为参照对像，方便大家了解它的实际通过能力。

沃尔沃一直都很注重设计匹配，在底盘通过角度上拥有一定优势，前22°的接近角，中间也是22°的通过角，离去角则是27°。与Q5相比XC60的接近角处于劣势，但是在离地间隙上，XC60却拥有此次测试中最大的一组数据。

在之前的测试中，紧凑级SUV里只有Tiguan可以顺利的通过起伏路面的考验，这主要得益于它较大的通过角（21.3°）和较短的轴距（2604毫米）。而XC60拥有22°的通过角度，较Tiguan的21.3°更大，并且具备更高的离地间隙（230毫米，Tiguan为195毫米）以及比同级对手Q5更短的轴距（2807毫米，XC60为2774毫米），所以从理论上XC60通过起伏路面肯定是没有问题的。

既然基础打得不错，接下来就是最有难度的挑战项目了，沃尔沃XC60能否全身而退呢？请继续往下看吧。
 

虽然与大众Tiguan、凯迪拉克SRX同样选择了Haldex公司提供的四驱分动系统，但因为具体版本和匹配的不同，前两者在大驼峰的表现也截然不同。而且为XC60完成四驱调校匹配工作的可是越野圈中鼎鼎大名的路虎公司，毕竟早几年这两家还是亲戚关系，沃尔沃曾经与路虎达成过平台及发动机的共享协议，作为交换路虎为XC系列提供针对四驱调校的全面支持，所以这让我们对沃尔沃XC60在这个项目中的表现变得更加期待。

上大驼峰前我们再次从中控台上密密麻麻的按键中寻找有关“offroad”功能的开关，但发现沃尔沃只提供了一个陡坡缓降功能，这在大驼峰项目中的效果基本可以忽略不计，索性还是不管它了。
 

在大驼峰项目（中间线路）中，XC60的表现还算比较轻松。虽然XC60拥有较高的离地间隙，但悬挂的行程偏短、支撑力偏硬，因此车轮离地的现象还是难以避免。在形状规则的场地上XC60的有效离地间隙优势不能得到施展，如果是在野外驾驶XC60应当是最为轻松的。与之匹配的Haldex第三代四驱系统，在正常情况下完全偏重于前驱，只有5%的动力输送到后轴，但是当前轴有车轮离地时，分动箱会在150毫秒（0.15秒）的时间内作出反应，将最多90%的动力输出到后轴提供有效驱动力。

而与此同时，失去抓地力的离地车轮，会被整合的电子系统施加制动力，相比XC90上的50°转角一次制动的频率，搭配第三代Haldex四驱的XC60提高到了15°，更高的制动频率能使大大提高车轮与地面的有效驱动力并尽量减少动力流失，使另一侧车轮能够拥有足够的动力，推动XC60继续前进。在较简单的中间线路行驶时，XC60这套AWD四驱系统可以顺利完成动力转换，并且与电子辅助系统配合默契，给我们留下了不错的印象。
 

这样轻松的表现，之前只在凯迪拉克SRX的e-AWD与宝马X6的xDrive系统上看到过。但与可将大部分动力精准定位于某一个车轮的SRX和X6相比，XC60的四驱系统在结构上要简单许多。基本上就只有一个带锁的中央差速器，剩下的所有工作都是交给电子系统来完成。那同样是采用Haldex第三代技术的四驱，SRX和XC60的区别在哪？告诉你你会想笑，SRX用了两个分动器，而XC60只有一个。顺便再说说它的同门师兄SH-AWD，它为什么只能在后轴左右分配动力，而前轴不行，原因就在于它也只有1个三代分动器安置于后轴，并与一个简单功能的中央差速器相连接；SRX的e-AWD（实际上是XWD）可以前轴轴做主动动力分配，得益于两个分动器布置在前后轴之中，所以它能在四个车轮之间进行动力转移。那XC60是怎么布置的呢？看看接下来它在更高难度驼峰上的表现就知道了。

在车轮出现对角悬空后，XC60的电子系统虽然介入工作，但并不能像之前那样明显的降低车轮转速，导致大部分动力从此处流失。由此我们得出结论，XC60的电子辅助系统虽然具备了EDL（电子差速锁）功能，但在相对极端的情况下，它还是表现出了电子产品所惯有半智能化结果，要想它能如你所愿的工作沃尔沃和Haldex还有一段路要走。

另外还有一个原因也会造成这样的结果，就是后桥上装备的Haldex湿式电控多片离合器结构在这样的极限状态下，还是不能与真正越野车的纯机械式结构相媲美。为保护多片离合器片工作的持续性和稳定性，它并不会完全锁定一侧车轮留住所有动力。最后我们经过几番上上下下的折腾，还是将XC60驶回了中间线路。总体来说，XC60的AWD四驱系统在动力分配方面表现还算不错，电子系统也能尽职尽责的完成一般道路越野的考验，虽然极限状态下Haldex限滑差速器可依赖性并不算太出色。但对于一辆城市SUV来说我们要求不能太苛刻，相比在中间线路行驶时的表现，多少已在我们意料之外。

湿滑路面测试：
在大驼峰的测试中XC60的表现虽然稍有欠缺，但凭借电子辅助系统，我们对它在湿滑路面上的表现还是信心满满。而且生在瑞典的沃尔沃，其产品线中除了C系列（C30、C70）其它车型都有四驱版本，因此在湿滑路面的适应能力上，我们完全相信来自冰川北国的XC60能够证明自己的实力。战胜这条10米长、15°的布满肥皂水的湿滑橡胶地膜。

不出所料，测试中XC60的表现良好，起步时处于左侧湿滑路面上的两个轮胎仅仅出现轻微滑动，但DSTC电子稳定系统随即迅速介入，分别对这两个车轮进行快速点制动，以尽量减少动力流失。另外，还可以使右侧处于干燥路面的两个车轮可以继续发力，保障了XC60在上坡行驶过程中的稳定性。

随后我们又尝试了关闭DSTC电子辅助系统后进行同样的测试，但整个爬坡过程与之前仍旧基本相同，电子系统并不会彻底关闭，可见沃尔沃的安全理念十分到位。即便这样也不会像之前的大众Tiguan那样在坡面上滑来滑去，可见各家的电子辅助系统的匹配整合差异十分明显。

总结：用中规中矩一词来形容沃尔沃XC60此次四驱测试的表现并不为过，当然我这样说并非贬义，因为它这样的表现已经超出了我们当初对该车的预期。尽管在驼峰一项的最后测试中没有百尺竿头更进一步，但XC60所取得的成绩对于一款偏向城市型的SUV来说，已经能够让人满意了，当然限滑差速器如果能表现得再好一点就更完美了。不管怎么说，以安全性能著称的沃尔沃，能打造出XC60这样的产品已经很不错了，至少在一般情况下是不会有太多路面能难倒它，除非这里的路面能模仿出测试场地那样的难度，不然还是让沃尔沃XC60过去吧。