神行者轮胎的分级和选择

神行者轮胎的分级和选择

轮胎胎侧上有非常重要的信息，轮胎的关键参数，轮胎结构，轮胎性能都会标注在轮胎胎侧。
读懂轮胎胎侧，可以更加了解轮胎的性能并合理运用
尽管胎侧上的标示是英文单词，但即使你不懂英语，如果你熟悉它的规律，认识起来也会非常轻松！

1、轮胎尺寸
例如：P235/65R17 104H 6PR
这是最常见的毫米式标注法
P表示该轮胎符合美国国家道路安全客车标准，即属于客车胎；如为LT则为货车用载重胎
235代表轮胎截面宽度，单位毫米
65代表扁平比，或者叫做高宽比，需要注意的是65其实是代表65%，即轮胎的胎高是胎宽的0.65倍
R是英文单词Radial的缩写，代表轮胎是子午线结构
17代表轮毂的直径，单位是英寸
104代表承重指数
H代表速度级别是210公里/小时
6PR（ply rating）轮胎层级
胎层是指轮胎的线层数，rating则有等级之意。初期的轮胎是将数枚线层重叠在一起，依其枚数表示轮胎所能负荷的程度。例如4ply的轮胎就表示有四层线层。不过材质经过不断改良以后，2层已经能达到从前4层的效能，所以将之以'四层级'表示。换而言之，轮胎层级是用来表示轮胎强度的指数。通常以英文字母的PR表示。

轮胎尺寸毫米式标注，还有英寸式和数字式标注，归纳如下：

英寸式：如31X10.5R15，它代表的意思是轮胎直径31英寸，轮胎总宽10.5英寸，轮毂直径15英寸。英寸式多见于一些AT、MT级别的大尺寸SUV轮胎。
数字式：标注方式为“宽度－安装轮毂直径”，7.00－16，代表的意思是宽度7英寸，轮毂直径16英寸。数字式标注多用于载重卡车。

2、滚动方向
胎侧上面如果有一个箭头指示，同时后面有一个英文单词Rotation的话，则说明这条轮胎时单导向轮胎，也即是说这条轮胎只能朝着箭头所指的方向滚动，装胎的时候千万不要把方向搞反了

3、内外侧
有的轮胎属于不对称花纹设计，这种轮胎安装的时候要区分内外侧。通常轮胎胎胎侧商会表明内外侧的英文，例如：三能轮胎胎侧上OUTWARDS代表外侧，INWARDS代表内侧。
更简单的辨别内外侧的方法是在安装轮胎的时候把有生产日期的一侧朝外就可以了。

4、缺气保用
缺气保用就是说具备这种技术的轮胎在完全没有气压的情况下还可以继续行驶较长距离。如果胎侧面上有一个“ROF”（Run On Flat）标示的话，就代表这条轮胎是具有缺气保用技术的。

5、DOT
代表美国国家道路安全局的生产规范。DOT后面会有12位的字母和数字组成，最后四位数字代表轮胎的生产日期。例如0809代表的就是这条轮胎在09年第八周生产的。

6、3T指数
轮胎胎的胎侧上面绘有下列三个英文单词
举例NCT-5：TREADWEAR 240 TRACTION A TEMPERATURE A
TREADWEAR 代表轮胎的耐磨指数，同一品牌后面的数值越大代表轮胎越耐磨
TRACTION 代表轮胎的抓地性能，共分为四个级别：AA、A、B、C，AA级别代表轮胎的抓地性能最强
TEMPERATURE 代表轮胎的温度指数，共分为三个级别：A、B、C，A级别代表轮胎的散热性能最好

7、轮胎结构
这部分说明了轮胎的内部结构构成
例如NTC-5的轮胎结构：
TEARD 5 PILES（2 POLYESTER CORD + 2 STELL CORD + 1 NYLON CORD） SIDEWALL 2 PILES（POLYESTER CORD）
代表的意思就是胎面有五层结构（两层聚酯加两层钢丝加一层尼龙）；胎侧有两层结构（聚酯）
轮胎结构当中常见的中英文对照如下：
TREAD  胎面
POLYESTER  聚酯
STEEL  钢丝
POLYAMAID  聚酰胺
RAYON  人造丝
PLY（PLIES） 层
CORD  束
NYLON  尼龙
SIDEWALL  胎侧

8、最大承载/最大充气压力
轮胎胎侧上会有MAX LOAD字样，后面的数值代表这条轮胎的最大承载是多少公斤，比如900kg代表的就是最大承重900公斤，这个数值和第一项当中提到的轮胎规格中的104这个数值是对应的。
同时在同一处会有MAX PRESS字样，前面的数值代表这条轮胎的最大充气压力，比如300kpa代表最大充气压力是三百千帕或者3.5巴（bar）。一巴约等于一公斤

9、速度级别
在第一项里面我们提到的H代表的就是轮胎的速度级别，常见的轮胎速度级别如下：
M  130 KM/H
P  150 KM/H
T  190 KM/H
V  240 KM/H
Y  300 KM/H
N  140 KM/H
S  180 KM/H
H   210 KM/H
W  270 KM/H
Z   240 KM/H以上
同样的轮胎尺寸，可能会有不同的速度级别，速度级别越高，表示轮胎会有更好的高速性能，更好的操控性能

附录：

轮胎的分级：

轮胎的设计都是以适应特定路况为前提的，没有一种全能的轮胎，也没有一个全世界都认可的轮胎分级的标准，所以只说现在常见的：

公路胎：俗称HT轮胎。轮胎的特点是胎壁柔软，胎面花纹细密，讲究在公路上行驶的舒适与安静，突出的是公路转向操控性和一定的湿地性能。同样尺寸的轮胎，HT轮胎在沙地表现尚可，不易刨坑陷车，但是在非铺装路面很脆弱容易损坏。HT轮胎是大多数SUV出厂的标配。

全地形胎：俗称AT轮胎，是越野爱好者使用最广的型号。AT胎的设计形式比HT轮胎更加千变万化，相对于HT轮胎，AT的胎纹略微粗犷，胎牙的间距比HT略大，这种设计的负面效果是公路性能下降，噪音增大，但是耐用性和在非铺装路面的附着力超过一般的HT，算是性能最全面的轮胎。

泥地胎：俗称MT轮胎，只有越野发烧友和特殊路段工作者才会选用。与AT轮胎相比，MT的胎壁更加坚强，胎牙更加夸张，胎牙之间的距离明显偏大，便于泥地行驶的时候慢速排泥或高速甩泥，另外在一些恶劣的地面上（如凹凸不平的岩石）更容易增加附着力。在公路上行驶MT轮胎的噪音很大，时速10公里以下的时候甚至还能感觉到震动，刹车和转向性能都与AT轮胎相差甚远，下雨的铺装路面更容易失控。但是一到非铺装地面上它就能带给你超凡的抓地快感，特别是在恶劣地形上不易损坏，给人很强的信心。对MT轮胎大家往往有个误区，就是在沙地里越野能力一定很强，实践证明，软沙地面是MT轮胎的杀手，如果没有差速锁，车速过慢或停顿就只有刨坑的份儿了。目前市面上可以选择的MT轮胎并不多，还经常断货或者型号不全。

雨林胎：俗称蜈蚣胎，选用者大多数用于各类有大量泥地的赛事。据说雨林胎始用于马来西亚雨林地带的农民，后来改良为越野车用途。雨林胎的胎牙很夸张，开玩笑地说，可以滚动几乎是它在公路上唯一的功能了，不过在泥地里它是当仁不让的高手，性能比普通的MT轮胎强不少。

轮胎的选择：
城市：
没有理由在这么好的路上忍受轮胎的震动和噪音，HT轮胎细密的花纹会带来足够的舒适，除了噪音小，柔薄的胎壁能够提供更多的过滤减震性能。HT轮胎在良好的铺装路面上提供了最大的抓地力，不会让你在急刹车和拐弯时提心吊胆。由于花纹细密，滚动顺畅，所以爱车的极速和最低的油耗一定是诞生在使用HT轮胎的时候。

大多数HT轮胎胎纹的样子与豪放的SUV不太般配，实际上HT轮胎跟轿车用轮胎已经没有什么大的区别，比如世爵的豪华SUV采用的轮胎就是BFGoodrich轿车专用的G-Force轮胎，保时捷卡宴、宝马X系列、奔驰ML等无一不采用更加轿车化的HT轮胎。由于HT胎体娇弱，会经常受到马路沿儿和小钉子的肆意欺负，但是我还是建议你准备一套，如果你对舒适、油耗以及公路操控要求过高的话。

新时代的AT轮胎在舒适和公路操控性方面已经接近于HT轮胎，耳朵敏感的人能听见一些行驶的噪音，但是AT轮胎的胎体很厚实，不必担心马路沿儿让它起包，小钉子也扎不透它。AT轮胎的花纹更大，沟槽宽深，在外型和气质上更是HT轮胎不能攀比的，最重要的是它也可以在公路上操控自如并提供不错的舒适性和油耗。

除了做秀，MT轮胎在城里只是个累赘，尽管它酷毙了。用MT轮胎最怕的是塞车时的低速震动和在公路上飘忽的抓地力，由于接地面积小，胎齿受到的压强大，在坚硬的柏油路上会加快磨损，另外，你需要每百公里多付出近20块的油钱。

乡村：
拥有SUV，就是为了偶尔逃离城市，出了城，我们才发现有如此多类型的路，就连柏油路也变得坑洼不断。如果你还是用着HT轮胎，过度坑洼的路面会给它的胎体造成严重的破坏，而且细密的胎面在不干净的柏油路上也失去了良好的抓地力。柏油路还好，到了一些简易铺装路上，一些小石子就足以穿透它娇弱的胎体，如果你想开得快一点，你还要应付不断的甩尾、失控、再甩尾、再失控．．．．．．

乡村是AT轮胎的用武之地，恰当的花纹沟槽能够有效排开薄土、石子的干扰，取得最大的抓地力，也不必担心碎石可以伤害它。在简易的路面上，AT轮胎良好的循迹性不仅能给安全驾驶带来保障，还能在你想体验“漂移”的时候提供“恰当”的抓地力和抗磨损能力，你能想象HT轮胎剧烈摩擦碎石的惨烈，或者MT轮胎磕磕绊绊滑动的情景吗？唯有AT轮胎，就连WRC（世界拉力锦标赛）的土路赛段专用轮胎都是借鉴了AT轮胎的设计。

AT（All-Terrain）轮胎就是为了复杂的地面而生的，面对良好的柏油路、雨后多样的泥路和雪后间或的“地穿甲”，只有AT轮胎才能兼顾。当你遇到艰险的时候，AT轮胎就算失去了抓地力，还能提供最起码的坚固屏障，因为大多数品牌的AT和MT轮胎在胎体构造上是一样厚实的。

MT轮胎在复杂路面上也能提供不错的驾驶感受，只是通往乡村的柏油路太长，加油站又不多…………

野外：
去没有道路的野外，是大多数SUV的使命和欲望。如果说乡村之旅HT轮胎慢点开还能将就的话，到了野外，HT轮胎就可以彻底退休了。

野外的挑战多样化，前进过程中最难克服的是烂泥和石头，轮胎排除烂泥和抓住岩石的能力尤为重要。AT轮胎的设计可以应付“路面”上的千变万化，但是离开“路面”之后，不够大的胎齿和沟槽就无法坦然应付烂泥和石头了。

MT轮胎的“大牙”此时显然派上了用场！它能够穿透烂泥的表层，让胎齿尽量抓住硬底而取得抓地力。但是MT轮胎在烂泥地的适应能力也不是无限的——比如沼泽，只有履带才有资格试试。对待一些需要攀越的大块岩石，MT轮胎的“大牙”和宽大的沟槽可以相互配合，“咬”住岩石的边缘获得抓地力。MT轮胎还有一个制胜法宝，就是胎侧还设计有胎齿，有时候就是靠这点侧面的摩擦力，才让你的爱车如获救命稻草般脱困。

尽管MT轮胎是野外之王，但是不要将它神化，知道“有可为有不可为”才是上策，总有它够不到底的泥地，也有它无处下口的石头，另外MT轮胎除了胎面的牙齿厚了一点点，它的结实程度跟AT是没有本质的区别的。

沙漠：
野外也有例外，其中我们最热爱的就是沙漠。各地的沙漠类型都不太一样，我们去沙漠的体验也呈多样化，所以在沙漠里用什么轮胎不一而足，不过不管用什么轮胎，包括专用的沙漠工程胎，在沙漠顺畅前行，都必须要调整轮胎气压以减少接地压强。

在同样的气压下，HT轮胎产生的直接压强肯定是最小的，其次是AT和MT。压强小，会让车不至于轻易陷入沙中，而且可以用“滑移”这种技巧让车子行进得更加顺畅并减少侧翻的危险。这样说来，我们是不是一定要用HT轮胎去沙漠呢？

如果你只是想去沙漠边缘散散心，而且通往沙漠的路况很好，我们可以使用HT轮胎，只需配合适当的驾驶技巧即可享受沙漠的乐趣。不过我们的雄心一直不在沙漠边缘，而在腹地，甚至穿越整个沙漠。HT轮胎长时间低气压行驶会有脱离轮毂或者爆胎的危险，而且面对沙漠的综合地带，如碎石、草根，它几乎不能前行，所以AT轮胎是我们比较好的选择。

MT轮胎真的不适合沙漠吗？答案是否定的。如果你是去参加一场沙漠竞赛，如果你的赛车马力够大重心够低，MT轮胎就是你的最佳选择。在沙漠中高速飞奔，轮胎对地面的压强已经不是主导因素，你的速度多快与你卷起的沙子重量成正比，这也遵循了动量守恒的定律，MT轮胎的大牙可以向后翻动更多的沙子来让你的推动力，而且在高速转弯时，MT轮胎还可以嵌入沙地更深以取得精确的转向轨迹。不过切记，一旦你放慢速度甚至停车，MT的优势就会立刻转变为劣势。