世嘉三厢与308发动机对比

世嘉搭配的是完全相同的2.0升自然吸气发动机，最大功率108千瓦、最大扭矩200牛米的参数与标致308完全相同，这台发动机在雪铁龙车型上的表现将有所不同，发动机仍然是高转速特性，这也是雪铁龙汽车的一大特点。

在变速器上，世嘉4前速变速器同样与前者如出一辙，只不过档把的造型显得更个性。而相同的变速箱是否驾驶感受也完全相同呢？现在下定论还早，真正的表现要到对比之后才能够得出结果。

当深踩下油门后，高转速调教的发动机随着转速的升高变得活跃起来，当转速超过3000转后，发动机噪音开始缓缓传入驾驶室内，而这时我才意识到，308对于发动机噪音的抑制也是较307所不同的。我将换挡杆换入手动模式操作，在将换挡杆向后拨动，以求降低挡位时，变速箱经过了将近1秒钟的反应时间后开始将挡，整个过程的顿挫感还是比较明显，但随之而来的推倍感也将顿挫感纳入推背的范畴之内。

在行走机构方面，308依旧采用的是前麦弗逊后扭力梁带稳定杆式悬挂系统，虽然不是四轮独立悬挂，但调教还是达到了不错的平衡。对于路面坑洼所产生的震动，308的悬挂系统可以有效的对震动碎波进行过滤，而较大的震动在经过减震筒的作用后传入驾驶室内，也不会令乘用者有丝毫的刚性震动感受，舒适性表现值得认可。而在激烈操控308时，由于后悬挂为扭力梁式设计，因此，后悬挂对后轮的限位不能像多连杆后悬挂那样进行多角度、多方位的控制，因此在后轮循迹性方面表现还是显得有些拖沓，当然，这也有三厢的设计因素涵括其中。

开动雪铁龙世嘉后，熟悉的方向盘和视野让我更快的进入了状态。尽管只有4个前进挡位，但电脑会自动对驾驶员的驾驶方式进行判断。在一段城市道路过后，这台变速器显然已经适应了我的驾驶习惯，低速中的频繁加挡弥补了挡位上的不足，在大脚油门后，变速器和发动机的反映也很直接，短暂的停顿后会获得更多的动力输出。