哈弗M1驾驶感受 空间有所改进

以四五万元车型来衡量，哈弗M1的总体表现应该说是令人满意、甚至是略有惊喜的，特别是它在高转速下的动力性以及不错的通过性。与此同时，作为一款新车，哈弗M1也有一些改进的空间。

车一定要易于操作，才能获得车主的青睐，长城的工程师显然是深谙此道，因此各款车在这方面的设定都不错，哈弗M1也不例外。离合器、刹车和油门踏板，哈弗M1给人的感觉就一个词：“轻便”。

 长城哈弗M1配置

可惜轻便里不包括方向盘，虽然有助力，但哈弗M1的方向盘还是需要一定力道的，可能是由于轮胎加宽的缘故吧。当然，其表现也算不上沉，与一些欧洲合资车力度相当，MM驾驶也毫无问题。

基于原型车的良好设计，哈弗M1在视野方面没有问题。较低的侧窗以及直立的后风挡，都让哈弗M1在驾驶、倒车的时候得心应手。由于坐姿高，在城市驾驶时哈弗M1前方视野表现也比较突出，可视距离要大于同级轿车。

动力

城市驾驶：起步轻便，但低速扭力一般，变速器有待改进

作为微车中的“大排量”车型（相对于同级车的1.0L以下版本），再加上发动机技术上的先进性，我们对哈弗M1的动力表现自然是充满了期待。

长城哈弗M1配置

离合器处理得不错，结合点比较清晰，因此不太容易出现起步熄火的情况。过去我们驾驶精灵的时候，可以感受到它不错的低速扭力，此次哈弗M1配备了全新的VVT发动机，理论上应该可以更好的兼顾低速扭矩，因此我们对此有很高的期望值。然而哈弗M1的实际表现略让人感觉失望，在低速状态下，特别是转速低于2500转的时候，我们很难感受到明显的加速感，动力表现与常规的1.3L发动机没有明显区别。当然，这种表现也不能用“肉”来评价，满足日常驾驶时毫无问题的。

城市驾驶需要频繁换挡，因此挡位切换的轻松程度很重要。哈弗M1在这方面的表现也不够好。主要体现在入挡时的阻塞感，尤其是一挡，非常明显，只要车速没有足够低或者不补一脚空油，一挡很难挂进。二挡相对好一点，但阻塞感依然存在。高速挡位相对好挂一些，但仍然不够顺畅。或许这种表现与我们试驾的三款车均未经过充分磨合有关吧。总体来说，哈弗M1的变速器手感与同级对手相当，没有像它的发动机技术那样，给人更多的惊喜。

到了郊区公路（包括城市环路、快速路）上，哈弗M1的表现就是另一番景象了。只要转速一过3000转，这款小发动机立刻可以迸发出相当不错的动力，而且感觉转速越高，动力越好，丝毫没有高速动力衰减的迹象，这是过去我们哪怕驾驶日系车都不多见的，更不用说普通的自主车型了。在几乎全是山路的109国道上，即使在爬坡路段，我们驾驶哈弗M1依然不会有太多“力亏”的感觉，由于可以利用的转速段有3000-5500转这么一个宽广的区间，只要挡位切换合适、及时减挡，拿它超大车并不费力（我们甚至还超越过几辆小轿车）。就我们的主观感受来看，它在爬坡路段上的整体表现，可以与大多数1.6L A级家教相当，这已经是相当可贵的了。

之所以在郊区公路上，哈弗M1能让我们充分体会到它的高转速优势，与其在高转速下对振动和噪音的控制有很大关系。即使是转速达到5000转以上，哈弗M1的发动机依然运转平稳，没有任何让人感觉不安的震动。噪音也是如此，虽然声压提升是不可避免的，但绝对不会让人感觉“于心不忍”。对于一款四五万元的自主车，这样的表现，我们基本上可以给它打出满分的成绩了。

低价车，车身刚度往往会打折扣，但哈弗M1表现得很好。过去驾驶精灵的时候其实人们已经可以体会到这一点，驾驶时没有任何松散感，是典型的配备副车架车型的表现。哈弗M1由于考虑到越野性能，似乎在这方面有进一步加强。驾驶哈弗M1走过减速装或者井盖的时候，可以明显感觉到悬挂的韧性。可以说，在同价位车型里，哈弗M1这方面的表现是最好的。

车身跳动明显，需要改进

短轴距的车一般容易出现车身跳动的问题，哈弗M1也未能幸免。我们开过的几台哈弗M1均有这方面的问题，特别是在路面时间较长的环路或快速路上高速行驶，会明显感觉车头上下跳动。虽不影响驾驶，但还是让人有些不舒服。

方向盘回馈力欠佳

新一代菲亚特车型都有方向盘回馈力不好的问题，有趣的是哈弗M1仿佛也将这一特点“继承”下来。这种表现在掉头时感觉特别明显，经常需要驾驶员往回大方向。开惯了回馈力强车型的人，头一次开哈弗M1掉头往往会出现“掉过了”的情况。这种反应一般会出现在采用循环球转向的越野车上，目的是减少路面对方向盘的反馈，难道哈弗M1也在追求这一点？至少按照其平台技术和定位来看，这种表现是不太合适的。

源于菲亚特熊猫的精灵曾在操控性方面给人留下很深刻的印象，良好的过弯性能、精准的指向性，都显现出浓厚的欧洲风格。车身加高了的哈弗M1并没有在这方面打折扣。刚开始由于坐姿高，我们还不敢大幅度地试，经过几次高速过弯以后我们感觉到了底盘的功底，于是也开始放肆起来。或许是由于轮胎更宽的缘故吧，哈弗M1的过弯极限给我们的感觉比精灵还要高。与此同时我们也感叹悬挂的支撑性，因为如此窄小而高车身的设计本来是很不擅长过弯的，但真正极限开的时候，我们根本不用担心车会翻，而是只需考虑轮胎抓地力还够不够。弯道上，哈弗M1依然保持着精灵的欧洲风格，循迹性很不错，有一种让人会越开越快的感觉。

遗憾的是方向回馈力弱问题在山路上依然存在，特别是在急弯状态下，有时候还是会让人感觉有些忙乱。

最能越野的CROSS车

很遗憾我们没能试驾到四驱的哈弗M1，不过即使是两驱版，它给人的感觉也算是很不错了。在一片不满碎石而且道路泥泞的郊区工地上，我们特意下车查看了它底盘的表现，常规看起来轿车不太敢通过的地方，哈弗M1的底盘离得还挺远的，高速通过都没有问题。哈弗M1的底盘行程较长，但控制得不错，再加上车很轻，基本不用担心车身上下颤动导致刮蹭底盘。车轻的好处还体会在爬坡能力上，仅凭前轮驱动，一般的土坡也难不倒哈弗M1。哈弗M1越野时的主要障碍还是接近角，前悬长而平，在冲土堆的时候总让人不放心，事实上它的前悬下部的确也容易与土堆发生“亲密接触”。

总体来说，哈弗M1越野比不了真正的SUV，但与众多CROSS车相比，它在这方面还是有优势的。

振动噪音

日常驾驶主要是胎噪

微车噪音控制不是强项，特别是发动机和变速器的噪音，一般都表现不太好，哈弗M1在这方面表现虽然到不了高级别车型的水平，但控制得还算不错的。日常驾驶时，发动机噪音不明显，但变速器噪音依然存在，特别是收油时，存在同级车都有的那种“啸叫”声，影响了整体质感。好在这些声音都不算大，因此我们给它的整体评价还是不错的。

在正常速度下城市驾驶时，哈弗M1的主要噪音源来自轮胎，这也是这类小车不可能杜绝的问题。除了车身本身降噪工艺有限以外，与轮胎品质也有一定关系。特别在意这一点的，可以在后期DIY，例如换静音轮胎和适当做一些底盘隔音。

怠速振动属中上水平

四五万的车，要想怠速没有振动是不可能的。在等红灯的时候，哈弗M1的振动控制绝对到不了“以为没着车”那种程度，但也没有任何恼人的抖动，无论是方向盘、变速杆还是座椅，振动控制都不错，略好于同级对手，属于中等偏上的水平。

其他：

哈弗M1的灯光表现令人满意，近光灯虽没有分割线，但控制范围处理得较好，照射效果也不错。我们试驾的三台车均未配备后雨刷，恰好我们经历过雨天驾驶，结果发现这样尾部直立的车型，后雨刷还是有必要的。此项功能的取消实在不像是“懂车的长城”所为，希望能够改进或提供选装。空调现在只能试暖风，表现令人满意，主要体现在区域控制得当。

个体差异。个体差异是自主车，特别是自主新车的常见问题。哈弗M1上依然存在。主要体现在变速器噪音控制、方向盘的轻重感等方面。我们驾驶的三款车均有一定差异，但不明显。

改进空间：

某些东西受成本控制无法改进（如胎噪），但有些东西是可以进行优化的。事实上长城汽车很多车型都在后期进行过大量改进，相信哈弗M1也不例外。如果这些问题得到改进，哈弗M1给人的感觉会更好。

低速动力响应性：这是肯定可以改进的，优化与变速器的匹配和改善发动机管理程序等均可以做到。

变速器噪音：加速时和收油时的噪音是可以消除的，事实上我们试驾的车型中有一台出场时间较晚的车型就抑制得比较好，相信未来新的哈弗M1表现还会更好。