国产新锐志配置解析

关于新锐的各种细节以及具体配置也慢慢浮出水面。这两天陆续在网路上看见了零星的官方配置单实拍图片，在这里做个小汇总。顺带做个山寨版分析，看看这次公认在机械规格方面未有提升的新锐志，在配置与细节方面的提升是否能够形成亮点。

01 版本划分

老款锐志在几经改款之后，版本繁多。新款版本划分在继承老款2.5S/2.5V/3.0V三个主要层级的基础上，每个层级细分为普通版、天窗运动版、导航天窗运动版。不难发现，除了最低层级的2.5S层级，其余两个车款均有导航天窗运动版这个高配版本。要知道在老款锐志上，原厂导航版和超运版是分开的，除非购买售价高达35万的3.0V，才能同时获得导航及运动版所独有的包围。这次的2.5V导航天窗运动版则弥补了这个缺憾。而且2.5S版本增加了天窗运动版，对于原本只有天窗版的2.5S，也是一种升级。
至于3.0V版本则从老款的一种增加为两种。考虑到此次新款锐志在动力总成和底盘这些最根本的机械质素上缺少新鲜卖点，因此，在同级众多性能强劲的涡轮增压对手压迫下，丰田很可能考虑降低3.0V版本定位，不再局限于拔高售价区间的单一作用，而让其成为走量的主力版本之一，以免话题性不足的新锐志陷于2.5单一排量的竞争之中。毕竟，以新君威2.0T、迈腾2.0TSI以及即将上市的致胜2.0T的动力输出，都要求以3GR 3.0发动机来因应。老款锐志2.5发动机在05年上市时的输出优势已经不复存在了。

02 方向盘调节

老款锐志全系方向盘均可前后上下四向调节，但均为手动。新款锐志第一次出现了原本皇冠上的电动调节方向盘。而且，在总共七个型号中，除了低配的三个型号为手动调节，其余四个型号均为电动调节，其中有两个为2.5版本（分别为2.5V 天窗运动版和2.5V 导航天窗运动版），应该说配置还是比较高的。

03 动态雷达定速巡航系统

这个系统已经在新皇冠上出现过。大众CC上也有类似装备，称为主动式自适应巡（ACC）。此项系统在丰田内部最早应用于雷克萨斯LS系列车款，只不过当年LS引入国内时，由于国内对民用雷达波段的法规限制，故没有引入。此后新皇冠国产时配备了此系统，不知是否为公关成功。装备这一系统的车款在外观上很容易识别：中网Logo背后有半透明有机玻璃板，毫米波雷达即藏身于牛头标Logo后（在日本本土的Mark-X则为X标）。
这个系统搭配于2.5V顶配车型，即2.5V 导航天窗运动版（2.5V总共有三个版本）与3.0全部两个版本上。

04 无匙启动系统

此项配置的版本选择与电调方向盘配置完全一致，同样为2.5V 天窗运动版、2.5V 导航天窗运动版、3.0V 天窗运动版、3.0V 导航天窗运动版。这四个版本基本可以看作新锐系列中的高配车型。

05 换挡拨片

作为眼下市场上运动车型必备配置，老款锐志全系缺少拨片确实说不过去（不过锐志的原型从来就不是运动车的代言）。在新锐上，除了2.5S与2.5V的普通版这两个车型，其余五个车型全数配备换挡拨片。这个配置水准不算低了。目前市场上只有本田SBR做到了全系标配。

06 可变齿比转向（VGRS）

曾经坊间有传言称此项配置仅限于3.0版本，现在看2.5V 导航天窗运动版也有搭载。换言之，此项配置的版本选择与动态雷达定速巡航系统是完全一致的，均为2.5V顶配+3.0车型。这也就意味着，对于那些不那么敏感于动力输出的用户而言，2.5V 顶配可以提供与3.0几乎一致的操控与舒适享受，这显然是会吸引那些既追求实惠、又希望有高配置的买家。
就VGRS本身而言，相信在低速状态下可以减少转向圈数。上代锐志多达3.5圈的回转圈数让其饱受诟病。但目前还不清楚新锐方向盘虚位（自由行程）是否有所缩小，当然这和VGRS关系不大。现在的问题是，后驱布置使锐志的最小转弯半径仍然保持在比较小的水准上，这使得VGRS的作用变得不是那么重要。

07 自适应可变悬架（AVS）

AVS可能是新锐上最不引人注目，但最有可能在平衡操控性与舒适性方面起到重要作用的配置。而且，这一效果的取得并不像欧洲豪华品牌车厂那样依靠空气悬挂（比如Mercedes）。考虑到新锐运动版已经用上235/45 R18的薄胎，因此确保悬挂滤震性维持在至少接近235/50 R17（新皇冠标准配胎）甚至215/55 R17（老锐纪念版和超运版）的效果上，AVS几乎是不可缺少的。
这个系统最早装备在GS430身上。在德国AMS测试中（通常来说，AMS的测试数据是网路上比较有参考价值的），其18米绕桩成绩为62.8km/h，优于轴距短得多的IS300。后来替代GS430的460以及08年末改款的GS300也装备了该系统。同样在AMS测试中，GS460的18米绕柱成绩和180米紧急变线成绩分别为64km/h和128km/h。顺带多嘴一句，欧版GTI在AMS的18米绕桩测试中成绩为61km/h。GS460这个成绩是雷克萨斯四门房车中最好的（IS-F还没测）。
在GS系列上，所有减震器阻尼为9级变化，由ECU控制并调整，能够实现以下功能：
1、减速防俯冲控制，刹车时前避震自动调高阻尼，防点头；
2、加速防后倾控制，加速时后避震自动升高阻尼，防止后仰；
3、颠簸路面变软，平整路面变硬；
4、弯道中，外侧减震自动加硬，增强支撑，减小侧倾；
5、带VSC的车型，系统提供对最危险车轮的支撑，确保轮胎实际接地面积，协助VSC；
6、可人工选择运动/舒适模式，但在极端条件下ECU将介入干预。
现在不清楚这套系统在新锐上还能保持几成在GS上的功力。不过就配置情况来看，覆盖了除2.5S 普通以及2.5V 普通两个最低配版本外的其余五个版本，配置水平同换挡拨片完全一致，还算是比较厚道的（自然还得看最终定价）。
参考新皇冠的配置情况：
V8车型配前后空气悬架、VGRS、AVS、VDIM；
3.0车型只有AVS和VDIM ,没有空气悬架和VGRS；
2.5升车型上述东西一概没有，只有AFS(主动转向大灯）
相对来说，新锐在这方面的平均配置水平甚至还要高过新皇冠2.5。这应该是预期之外的。

08 音响及导航

这里谈不上什么亮点。除了斋版的2.5S 普通，全系配置了AUX接口算是与时俱进的增配。只有导航版才有十个扬声器则明显是继承了老款的做法。

09 视野

灯光方面的配置水平也是衡量车型整体配置水准高下的重要标尺。从2.5S全部两个版本和2.5V斋版只配备卤素大灯、手动防眩目后视镜、非加热式外后视镜不难看出，这三个版本完全是控制成本、拉低售价区间的作用。考虑到这几个配置在B级车中的普遍性，这些版本除非给出特别有吸引力的售价（比如21万以下），与雅阁凯美瑞低排量（2.0）高配置车款展开错位竞争，否则很难走量。毕竟，类似C5这样综合质素不俗的车款，只要22万左右就能买到高配2.3车型。
比较新鲜的配置是2.5V和3.0V两个系列中的导航版（顶配）整合了车侧影像系统。锐志并非身高马大的全尺寸SUV，车侧影像系统实用性几何要打个问号。

10 内饰

这个部分在配置单上显示不出什么新意。新锐内饰变化还是集中于设计风格的转向上。此外，取消老款照明版车型，一来是销量太小，国内消费者还是喜欢天窗；二来是成本控制，照明版那个纵贯车顶的顶灯其实价格不菲。新锐取消内嵌式双出尾排，其实也是成本控制的考虑。
在环保方面，中控台储物盒（Center Console Box）及车门的握柄采用完全不含VOC（挥发性有机化合物）的水性树脂。水性树脂的吸水性良好，夏季不容易发黏，因为这种树脂可实现近似皮肤的触感。

11 座椅

2.5S均为手调织物座椅，显然太过简陋，不会是主流买家的选择。全系标配电动腰靠倒是比较新鲜。除了2.5S，前排座椅加热也是全系标配。相对而言，2.5S系列在新锐中的地位是不如老款的。其留下的位置相应地通过丰富2.5V系列来加以弥补。因此，新锐2.5V将不出意外地成为销售主力，这与老款2.5S为主力的情况不同。
座椅方面需要补充一条的是：为了提高侧面碰撞时成员安全性，新锐座椅侧支架的强度得到加强，能够将侧撞时受到的横向负荷转移到中央车架上，确保乘员空间免受侵袭。老款锐志座椅随然也有侧支架，但不参与被动安全防护。

12 安全配置

VDIM的相关介绍不少了，这套系统最重要的意义在于其高度整合性，通过对VSC、TRC、ABS、EBD、EPS等电子辅助装置的综合管理和调整，确保行车安全。其实，对于丰田造车特色而言，VDIM意味着它不必像以往那样一味提前VSC（ESP）的介入点来确保车辆稳定性，而是可以在所有相关主动式电子辅助装置的共同干预下保持行车安定性，这也就意味着其干预力度可以更小、干预时机更准确，最终实现顺畅的安全驾驶。换言之，VDIM并非以操控性为追求，以提高极限为目的，而是以舒适、安全的驾驶为目标。所以，其根本理念还是很丰田的。
VSC（ESP）终于实现了包括斋版在内的全车标配。老款锐志在07年10月改款后，也实现了除了斋版之外的标配（斋版车卖的极少，几乎可以忽略；但改款前2.5S缺少VSC）。这可谈不上亮点，只不过是避免给对手以口实罢了。
Pre-Crash（预碰撞安全系统）与奔驰那套系统很类似。至于完善性是否赶得上奔驰，则不得而知。从配置情况看，这套系统仅限于2.5顶配和3.0V三个车型，与VDIM配置情况一致。这或许暗示两套系统之间相互依赖性与共生性。

13 车漆

仍然是六种车漆选择。其中珍珠白、金属银、黑、云母红，这四种比较主流、销量也比较大的颜色得到保留，漆号也与老款一致。青绿金属与深蓝云母这两个比较偏门的漆取消。代之以钛灰色和夜空蓝。俺曾经看过几张日版钛灰色照片，相当惊艳。夜空蓝也不错，属于闷骚型。

14 尾厢

尾厢容积增加了43L，是依靠宽度和高度各增加40mm所得到的。
此外，五六月间我曾在车库里提到锐志尾厢支杆由液压挺杆改为扭力杆式，当时认为是车厂出于成本控制的考虑。其实并非如此：液压挺杆方式需将连杆的支撑点配置在行李舱外侧；而如果是悬臂式，由于可配置在行李舱内，因此可扩大开口的宽度。老款锐志因为车身尾部线条本身就收缩得很厉害，加上液压挺杆的布置需占用行李箱开口外侧空间，进一步压缩了开口宽度。这一点是务必要提出，并加以订正的。

15 轮距

轮距问题是比较让我困惑的参数。新锐共有两种版本轮距，前/后1545和前/后1535。原本我预想两种轮距会是通过铃ET的不同获得的。但从配置表上看，215/60 R16所装备的两个版本，即2.5S与2.5V普通版，轮距均为前/后1545；但装备235/45 R18的2.5V 天窗运动版却也是前/后1545，而其他装备18寸铃的车款都是前/后1535。
考虑到两个普通版在同级中也相对偏低的配置水平，由于其余五个车款均配备了18寸铃，相信“小脚”不再是锐志的困扰。除非是出于轻量化考虑换装价格高昂的锻造铃，通常来说，换铃的改装费用可以省下来了。

16 发动机

新锐最让人失望的部分无疑是动力总成。强劲的3.5直喷机未能引入，虽说是预料之内（否则IS300/GS300怎么活，何况现在雷克萨斯已经堕落到用IS250代替IS300，而不是反其道而行之，用IS350代替300），但为了保证93号油正常使用（老款标准用油是95号以上），对点火正时进行了重新标定，导致两台发动机的扭矩和功率都有一定程度的下降，机械结构和硬件完全不变，下面是新旧对比：
        新5GR-FE                        老5GR-FE
气门机构        24气门DOHC(DVVT-I)        24气门DOHC(DVVT-I)
压缩比        10:1                        10:1
最大功率        142KW/6200                145KW/6200
最大扭距        236NM/4400                245NM/4400
        新3GR-FE                        老3GR-FE
气门结构        24气门DOHC(DVVT-I)        24气门DOHC(DVVT-I)
压缩比        10.5：1                        10.5：1
最大功率        167KW/6200                170KW/6200
最大扭矩        293NM/4400                300NM/4400

17 波箱

老款锐志3GR搭配的是A760E，5GR搭配的是A960E，现在都统一用A960E。实际上，在老款锐志动力改装方案中，5GR升级3GR的方案已经实现了3GR+A960E的组合，只不过ECU不同罢了。这个组合在新皇冠3.0上也出现了。锐志这个组合江湖匪号“3.0S”。由于A760E主减速比为3.727，A960E为4.11，因此3.0S的加速要比老款3.0V要快。而且A960E设计承受最大扭矩超过350Nm，加之原厂推出的总成必然要满足全寿命周期使用的问题，所以扭矩问题倒无需担心。但是同样是齿比原因，高速巡航时油耗略高。用A760E的3.0可以实现100km/h时用1500rpm巡航。新锐对此的因应措施是减重：通过增加高强度钢和部件整合（一个部件实现两个部件功能，丰田长项之一），整备质量较老款降低100kg左右，确保综合油耗水平保持在同一水准。