混合动力魅力 试驾保时捷卡宴S Hybrid

在环保热潮席卷全球的时候，汽车产业通过自己的模式向这种浪潮做出回应。无论是国外品牌还是自主品牌，纷纷将研发新能源车提上议事日程，无奈新能源技术还未达到商业应用的程度。为此，一种折中的技术便应运而生，这就是混合动力技术。今天我们试驾的是保时捷卡宴S Hybrid。

由两种或以上能源进行驱动的车辆被称为混合动力车。目前应用得最广泛，也是技术最为成熟的便是油电混合动力技术。目前，采用这种技术的大多是车身尺寸较小的车型，在我看来他们这并不是非常适合这种技术。因为，目前混合动力技术的成本只是相对较低，但对于普通消费者来说还是偏高。我认为大排量车型才是目前混合动力技术最适合的平台，因为排量大的车型本就需要对排放和油耗做出控制，而混合动力技术所增加的成本也几乎不会对购买这类车型的人群造成较大影响。

眼前的保时捷卡宴是一个很好的例子。提到保时捷推出的这款SUV (专区)车型，最初是在人们的非议和嘲笑中诞生，不过保时捷品牌的号召力却让这款新车得到空前的成功。现在，德国人在新一代卡宴的身上又有了新的主意。他们将混合动力技术搭载于车内，从而衍生出了本文的主角--卡宴S Hybrid。

卡宴S Hybird的诞生并不是保时捷对其品牌价值的过度利用，反而是想让这个传统的跑车品牌能在新千年得到更好的发展。在产品说明会上，我们首次看到了这款凝聚多想尖端科技的新车型。但同时我们也产生了一个疑问，甚至一度怀疑展台上的车并非主角真身。当然，保时捷的工作人员不可能疏忽到放错展车，而造成这种错觉的原因自然跟新车的外形有关。

卡宴S Hybrid的外形与卡宴S并没有明显区别，保时捷没有像其他厂家一样在车身上用各种手段去凸显混合动力技术，只有前翼子板上的一块小小的车标表明其身份的不同。其他部分在此就不做赘述了，对外观感兴趣的朋友可以点击下图查看新一代卡宴图解。

动力总成是值得我们关注的地方，因为这不仅是保时捷的一次勇敢尝试，也是对品牌精神的最好诠释。我们熟悉的保时捷是赛场上的英雄，卡宴的诞生可以看做是保时捷对于曾经叱咤巴黎-达卡拉力赛的959赛车精神的延续；混合动力技术的应用则更为值得尊重，因为这是在向保时捷创始人费迪南德·保时捷（Ferdinand Porsche）致敬。

当费迪南德·保时捷还是个刚成年的懵懂少年时，它已经在维也纳的一间车身制造厂找到了第一份工作。在没有受过任何工程方面教育的前提下，天子聪颖的他竟然想制造一辆以电力驱动的汽车。最终，当一辆名为Lohner-Porsche的汽车颤颤巍巍的驶上街道时，世界沸腾了。虽然保时捷的官方资料里仅描述其为世界上第一辆四轮驱动汽车，而这辆可搭乘两人的车辆更是第一辆不折不扣的混合动力车。

当思绪回到这辆全新的卡宴S Hybrid上，我们发现了保时捷玩的文字游戏。从名称上看这辆车似乎应该和卡宴S的关系更为亲近，不过如果是在采用4.8升V8发动机的基础上再采用混合动力技术似乎显得有些铺张浪费。而卡宴与卡宴S两款车型之间存在着很大的价格差异，混合动力车型的推出无疑是填补了这里的空白，而选择在卡宴基础上进行新车型的研发也不至于让保时捷做赔本买卖。

卡宴S Hybrid搭载的3.0升机械增压发动机与卡宴V6版完全一样，动力储备为333马力。同时，电动马达提供了最大47马力的额外动力，两者共同作用下可是卡宴S Hybrid拥有380马力，其性能已可媲美搭载V8发动机的卡宴S。

分离式离合器是确保卡宴S Hybrid混合动力系统正常运行的核心部件之一。它将汽油发动机与电动马达连接在一起，通过电脑程序决定两者的工作模式。在速度低于60公里/小时的时候，车辆将仅以电动机进行驱动。此时的卡宴成为了一辆真正意义上的零排放车型。不过，电力驱动的续航里程并不长，在电池电量即将耗尽时，发动机会重新启动并替代电动马达成为车辆的驱动单元。

省油是大众和厂家关注混合动力技术的主要原因，但保时捷并没有刻意将其作为卖点。在赛道上成长起来的品牌终究还是将人们的目光引向赛场。当我们需要全力加速时，V6机械增压发动机和电动马达会在离合器的连接下形成一个整体，共同推动车辆前进。

电池组是混合动力系统不可或缺的元素。卡宴S Hybrid采用的是288V的镍氢蓄电池，车辆制动时回收的能量和在常规条件下行驶时产生的电能都会储存在电池中以备不时之需。

卡宴S Hybrid虽然不以节油为己任，但达成这个目标却也是易如反掌。工程师为我们介绍了新车所拥有的一项独门绝技。当车辆以低于156公里/小时的速度进行巡航时，如果驾驶员松开油门踏板，发动机将自动关闭。此时，发动机将不再与传动系统进行连接，消除了传动阻力及发动机制动效果，因此能够显著降低油耗。当然，这一切都处在电脑的精确控制之下，足以保证车辆安全。

实际驾驶过程中，我们感受到了混合动力系统的卖力表现。倒不是因为它让加速感变得更加凌厉，也不是油耗表现明显下降，只是电动马达运转的声音过于明显。从踏下油门开始，持续不断并不断加强的电机运转声音便传入耳中，如同一颗大号涡轮。

有得必有失，在获得先进的动力总成之后，或许是为了对成本进行控制，保时捷没有为卡宴S Hybrid配置可选装扭矩引导系统升级版的主动四轮驱动系统。一套包含自锁式中央差速器的恒时四驱系统成为了新车的传动装置。这套系统的技术含量不如主动四驱系统，但其可靠性丝毫不用怀疑。

车内的改变与外形一样，只有细细品味才会发现卡宴S Hybrid所拥有的不同。设计师没有对车内设计做出一丝一毫的改变，只有在着车之后才会有一些微妙的变化出现在眼前。五连环仪表内的行车电脑显示屏新增了能量输出显示界面，中控台内的显示屏也在车辆启动的同时开始显示车辆的能量转换情况。

档杆后方的多功能车辆控制区发生一些细微的变化。因主动四驱系统的取消，此处的路况选择波轮也一并被取消。驾驶者只能在悬架响应模式和离地间隙之间进行调整。下方的自动启动/停止按键被纯电力模式开关所替代，驾驶者仅需按动此开关便能人工干预车辆进入电动模式。

混合动力系统没有对乘员空间造成任何影响，但安放于行李厢地板下方的电池组却给工程师出了个难题。原本存放于此处的备胎被无情驱逐，而在类似老款车型那样的外置备胎架推出之前，可怜的备胎只能竖直的存放于行李箱内。可这么做无论是观感还是对实用性都有一定影响。

赛道中的体验短暂而刺激，即便是已经在返程的路上，我依然能够感受到保时捷带来的激情与梦想。911系列是保时捷的魂之所在，而卡宴则可能成为铭刻于保时捷历史中的另一员猛将。除了在赛道上收获荣誉，保时捷对于环保事业也作出了表率，这点值得我们所有人学习。卡宴S Hybrid只是一个开始，未来将会有越来越多的保时捷采用环保新技术，下一个值得期待的就是可能成为混合动力跑车之王的918 Spyder。