老司机谈赛拉图性能

之所以选择赛拉图是因为他的外观和不错的车内做工和不错的性能，当然还有他相对齐全的整车配置。以上这些日韩车的卖点，虽然在机械方面没有德国人的天赋，但充分迎合了亚洲人的购车口味。再辅以低廉的价位，让赛拉图在国内细分A级家轿领域获得了不错的口碑。通过亲身试驾，在此浅谈体会。既然是试驾，当然要体验一些从图片和参数无法体会的感受。我首先并没有直接试车，而是在展厅的车内体验空间的大小。但是多大算大，多小算小？大小都是相对的，于是我拉来伊兰特作为空间的参照物，比较之下赛拉图的空间是比较让我满意的。虽然赛拉图与伊兰特为同平台车型，但主要是共用底盘和发动机，两车的车身设计完全不同。伊兰特比赛拉图上市要早，所以无论是车型还是内饰风格设计的都比较保守，空间只能算够用，但空间利用率绝对不能算高。赛拉图比伊兰特上市要晚，所以在开发车身时不仅考虑到风格上的变化，更主要的是空间拓展做的比伊兰特好很多。其实从车身侧面的弧线也能看出，赛拉图的车顶弧线感远比伊兰特的扁平设计，直接的提升在于车内的头部空间。由此头部空间得到拓展带来的不仅是减少了头部的压抑感，更主要的是给人营造出一种宽裕的空间视觉感。对于腿步空间来说，轴距参数至关重要。正因为两车为同平台产物，所以两车的轴距刚好都为2610MM。但是由于赛拉图加入了新一代车身设计元素，坐姿相对较高，所以即便轴距完全想同，但赛拉图会给人带来更充沛的腿部空间的感觉。事实上这一切还是归功于赛拉图更新一代的设计，就像本田飞度，日产骐达一样，新一代车身设计思想主要以突出空间感为核心，所以赛拉图在空间上的优势就不足为奇了。

 体验完空间，在4S店的安排下开始实际驾乘赛拉图。其实对于我自己购车的需求来说，动力反倒是其次考虑的因素。最主要考虑的是发动机的平顺性，响应性，以及振动噪音的控制。所以从启动发动机，就一只刻意的体会赛拉图在整个行驶过程中以及整个发动机转速范围段的振动和噪音。赛拉图的发动机在怠速状态下有了非常好的振动控制和噪音控制，在车窗紧闭的情况下，排气声几乎听不到。传到耳朵里的只有很轻微的发动机运转噪音，所以赛拉图的怠速噪音是完全可以让人接受的。怠速振动基本上算是一台四缸发动机正常的振动水平，但与伊兰特相比略有不足。不过总的来说赛拉图的车身对于整个发动机噪音的隔绝还是很有效的，而且在怠速开空调的情况下振动并不会明显增加。

老款的赛拉图1.6配备的是与千里马1.6相同的4GED发动机。这台发动机采用的是DOHC双顶凸轮轴四气阀设计，是目前全球主流的四缸发动机结构。最大功率能达到104匹，这个数字在国内1.6级别发动机中算比较高的。而今年改款后的赛拉图，在CVVT连续可变气门正时系统的帮助下功率上升到了112匹，而厂家宣称油耗降低了15%.这个功率数字已经仅次于1.6L功率冠军奇瑞旗云上配备的迷你发动机的功率。

 从工况图可以很容易看出这台发动机的一些特性。为了追求峰值功率，厂家显然在发动机的平顺性上做出了牺牲。从图中可以看出发动机的扭力输出并不线性，而是成波动状。并且在3000转和4500转会出现两个峰值扭矩。其实这样的扭矩曲线在实际驾驶过程中很容易给人造成一种加速感。我们知道，汽车的速度越快阻力是越大的。特别是升挡以后轮端扭矩会降低（这就是为什么每次升完挡加速力会减弱的原因），所以如果发动机的扭矩输出是线性的，也就是说在较广的转速范围之中没有多大起伏波动的话，那么加速感是越来越弱的。但是如果扭矩是随着转速的升高而一路攀升的话，那么很显然，会给人带来一种强烈的加速感。其实这仅仅只是开起来给人的觉得加速有力，而实际上0-100KM/H的加速成绩可能跟扭矩输出线性，加速感不够强烈的同级别发动机相当。也就是说不线性的扭矩输出会给人带来很强烈的加速错觉。那么赛拉图的发动机刚好迎合了这一点。从1500转的120NM开始发力，一直到第一个峰值即3000转的时候扭矩都能持续上升，而且斜率很大（也就是说上升得很快）。所以赛拉图在城市日常驾驶的最常用转速范围段（1500-3000转）表现是很出色的，至少给人的加速感是很强烈的。

实车的驾驶体会也是如此，给人低扭很充沛的感觉。1挡起步加速到3000转会带来跑车一样的推背感。若用2挡起步也非常轻松，这样的发动机调校特别适合城市行走。因为在堵车情况下，可以一直挂在2挡上，这样既能轻松起步，又可把速度提起来便于变线。从发动机特性曲线图上看，3000转以后扭矩迅速下降，一直下降到138NM左右才开始回升，而实驾驶感受亦如此。3000转以后会突然感觉动力减弱，如果驾驶比较猛烈，会有类似红线断油那样的感觉，但是一个小的松劲以后马上又会带来持续的扭矩增加。其实这样的扭矩波动对整个加速过程来说影响并不是特别大，因为即使扭矩降低也能保证在138NM以上，所以这仅仅只是驾驶感受上的一种体会。经过3000以后的一个短暂松劲，等到再次感受到扭矩上升的时候则可以持续到4500转。而实际驾驶过程中赛拉图的扭矩输出不线性被表现得非常明显。事实上这台1.6L CVVT发动机跟赛拉图车身匹配还是相当到位的。

感觉就像在驾驶一台1.8L甚至2.0L级别的车一样。不过发动机在3000转以后会发出轻微的排气共振的声音，这种噪音听起来很不悦耳，不过到4000转这样的噪音继续增大，大到让你想放弃继续加速。所以开赛拉图通常会习惯性的在4000转之内升挡。如果对噪音特别敏感的人，甚至会不由自主的把转速控制在3000转以内。这是老一代日系发动机惯有的特征。而赛拉图1.6CVVT虽然配备的是刚刚升级的新一代可变气门正时发动机，但仍然延续了老一代日系发动机的风格。

笔者驾驶过1.6L的福美来，情况跟赛拉图很相似。从怠速到3000转，发动机的振动噪音控制得相当好，甚至有些6缸发动机的味道。3000转以后开始释放明显噪音，到了4000转，强烈的共振噪音会让你不得不升挡来降低转速。不过如果习惯了4000转以后的噪音，能够持续加速的话，动力倒还是源源不断。毕竟是4气阀发动机，高转表现并不示弱。从工况图也可以看出一直到5500转都能维持在130NM以上的扭矩范围。所以从1500转到5500转赛拉图仅仅只是在3000-3500转给人一个动力松懈的感觉，其他转速都有足够的，充分的加速动力，而且这种动力给人的感觉很明显。所以只要你舍得踩油门，赛拉图的动力性是不会受到谴责的。唯一让人不爽的就是高转时的发动机振动控制还不够到位。

底盘也是赛拉图的一个亮点。因为通常这个价位的日系车、德系车除了前轮采用麦弗逊以外，后轮几乎都是采用的纵臂扭转梁非独立设计。因为这种设计成本很低，而且能达到轿车悬挂的基本要求。不过赛拉图放弃了这种低成本的后悬挂，取而代之的是成本相对较高的连杆支柱式全独立悬挂。连杆支柱理论上也属于多连杆悬挂的一种，但实际上确是麦弗逊悬挂的一个变形设计。它跟麦弗逊一样由一个很粗很结实的减震器的支柱来支撑车体承受横向力。不同之处在于把麦弗逊下面的A字型摇臂换成了三根连杆来连接，其中两根是横向拉杆，一根是纵向拉杆。所以他有比麦弗逊更强的悬挂刚度。驾驶起来也不会因为麦弗逊的稳定性问题感觉摇摇晃晃，舒适性能介于麦弗逊和多连杆之间。

 在实际驾驶过程中感觉赛拉图的车身很轻盈。这主要是因为发动机动力响应迅速并且转向响应急时所造成的感觉。转向的敏锐是典型的日韩车的风格，这一点跟欧洲车的设计理念是不同的。欧洲车的方向盘通常很重，美其名曰是为了突出路感实际上只是加重驾驶负担，不过对于高速行车会带来很好的稳定性，但城市行驶就并不那么轻松。日韩车的转向从上世纪90年代开始就已经确定了轻盈精确的风格，而且响应迅速，比较适合城市多弯驾驶。不过敏感的转向会给高速加速带来心虚的感觉。高速过弯时后悬挂积极响应，本身2610MM的轴距不算长所以四轮独立悬挂加上精确的转向，赛拉图的弯道表现是很不错的。转向侧倾也控制的很好，这一点驾驶起来要比凯越更有激情。原本以为这种支撑性是像国产自主品牌车的那样通过一味的加硬弹簧换来的，笔者特地找了几个减速桩和大起伏路面测试，感觉悬挂在这种情况下的贴地性仍然能充分保持，并没有福美来那样的“蹦跳感”可见悬挂的调校还是有一定功力的。

并且过减速桩的时候并没有发出老式日韩车那样松垮的声音，开始以为是车身刚度高的缘故，后来发现是因为前悬挂采用了副车架连接，所以很多冲力能迅速缓解，可见现代-起亚集团在这款A级车的底盘上还是下了一番功夫的。毕竟这是定位欧洲市场的车型，所以在开发之初就加入了操控性的设计理念。

对于配置来说韩系车就不用多做介绍了，本身配置就是韩系车的一大卖点。赛拉图1.6CVVT GLS的官方价格位11.78万，4S能优惠1万到10.78万。这仅仅只是买一台入门级的德系A0级车1.6L车的价格，不过对于赛拉图来说确是手动高配。这个价格能获得天窗和真皮座椅。对于主动安全性配置来说，1.6L车型并没有配备电子稳定系统。只有1.8L车型才能获得。所以1.6还是以舒适性配置为主。对于总预算在12万以内的准车主来说，赛拉图的1.6GLS手动挡的配置已经是很让人满意了。

总的来说赛拉图是一款非常适合家用的A级车。外形设计新款，空间拓展佳，所以内部空间利用率高。并且内饰风格偏向年轻化，做工精细。1.6L CVVT发动机虽然空有112匹的功率数字，但实际加速性能跟100匹左右的德系1.6L发动机相当，不过油门响应快，加速感好是值得肯定的。转向和换挡都很轻松并且敏锐精确。基本上能够全面满足偏向驾驶，日常驾驶的年轻用户的需求。