气势不可挡 大众新途锐柴油版

人们通常把专门用来对付恶劣通行环境的叫越野车，而越野能力较差但公路性能出色的称之为SUV，但大众即将彻底终结这一思维定式，因为新款途锐既有超越群雄的公路性能，又有无以伦比的通行能力。

试驾那天清晨，酒店前台墙上挂满了试驾车钥匙，但认真一看，竟然几乎全部都是TDI 的。的确，这一次除了混合动力车型外，3.0 V6 TDI 和 4.2 V8 TDI 才是途锐的主角，柴油机强悍的力量和省油的特点，能使途锐这样车重 2 吨的 SUV 也不觉得燃油开支是个负担。虽说国内客户更喜欢汽油机，但现款 3.0 V6 TDI 途锐在中国卖得也很不错，其实试过一次就知道柴油的好处，未来国内的柴油 SUV 市场肯定会急剧放大。

开着4.2 V8 TDI从酒店出来拐进浓雾覆盖山路时，我重新温习了一下这款替代旧款V10的新柴油机—800牛·/米的扭矩从1750转/分延续到2750转/分，250千瓦的功率可以让途锐在 5.8 秒内加速到 100 公里 / 小时，坐车的同行突然冒出了一句 ：“这与飞机有什么区别！”的确，如此强悍的功率让途锐拥有了欺负跑车的实力， 而 800牛·/米的扭矩则可以让它和旧款V10 TDI的广告描述的一样，用来拉动波音747客机。不过我真的很难分辨出这辆途锐烧的是汽油还是柴油，怠速时在车内听不到柴油机特有的吵杂声，宁静得仿佛豪华大型轿车，油门反应也很快，几乎一碰就开始加速，谁说柴油机反应懒惰？大众最先进的TDI技术已经发展到了炉火纯青的地步，一方面反应速度越来越接近汽油机，另一方面也是最重要的，柴油机天生的低转速大扭矩使它根本不需要拉高转速就能输出强悍的动力，难怪它总是表现如此平顺安静。

那么到底如何才能知道它是一辆柴油车呢？除了看仪表盘的转速指针外(柴油机4000多转/分就已经是红区了)，它在全力而踩下油门时的反应仍然不及汽油机那样爽快，总要等一下才开始接近高潮。但 4.2 V8 TDI的问题绝不在于这里，当我开着它在连续下坡的山路超越一辆疯狂的福克斯时，突然发现它的转向有点儿迟钝，刹车时一定要保守些，多提前点儿踩下刹车踏板，不禁感叹车重对操控的影响竟然如此之大。4.2 V8 TDI的车重比普通汽油车型要高约200公斤，而且笨重的发动机正压在车头，这就是导致操控变差的关键。但其实相对上一代产品，大众已经把途锐的车身平均减轻了200公斤，所以感叹归感叹，新款肯定还是远远好过老款。

为什么要这样做？大众的专家向我解释到，他们通过市场进行的广泛调研，发现一般客户对越野能力要求不高，而 Torsen 差速器的越野能力已经足够他们用了，反而是提4.2 V8 TDI 没有4MOTION，而且根本不能选装这套系统，在中国要是买一辆更贵的SUV，越野能力反而不及便宜的，很难让人接受。对此德国人的解释是，4.2 V8 TDI强劲的动力更多时候是用来跑高速的，越野并不需要这样大的扭矩，反而是3.0 V6 TDI 的550牛·米的扭矩更加合适。看了我的选择再对不过了，4MOTION的3.0 V6 TDI车型才是途锐的最佳形象代表。

第一代途锐问世的时候，正是那个世界经济欣欣向荣、富人有钱但没地方花的年代，于是当时的大众和保时捷，都采用了粗犷霸气的整体风格、肌肉感的车身曲线、孤型的A、C柱，这种设计风气也漫延到内饰中，辉腾般的四幅式方向盘、宽阔的换挡杆座和L型的换挡杆，企图营造一种超级豪华的气氛，在公路和越野方面都展现出霸气，一一击败对手。显然，大众的目的达到了，途锐可能没有 Cayenne 那样的知名度，但人们对它的能力一直是绝对认可的。而第二代途锐则变得更加成熟、稳健了，除了继续在技术上压倒对手，它还腾出手来把车重减轻了一些、让操控更好了一些，相信大众的这份执着和努力一直会赢得更多的掌声。