追求极限驾驶 专业评测宝马M3性能轿跑

宝马是一个倡导运动的汽车品牌，其看家的产品自然是占了销售量40%的宝马3系 ，不过，作为代表宝马尖端技术和性能的车型还是“m”系列。红－紫罗兰－蓝色标志的字母“m”代表了非凡的运动特性，因而不论是m3、m5和m6总给我们太多的期待，这次试驾的是去年登陆中国市场的宝马m3 ，让我们看看这款车的性能如何。

说起超级跑车，人们脑海里就立刻浮现出低矮、夸张的外形且包裹性很好的赛车驾驶座椅……不过m3可不是这样，它的外形和目前的bmw3系双门型没有太大区别，它不仅没有z4那样夸张的肌肉感，其和谐、修长的车身轮廓和同时代的bmw5系相比也显得平淡了些。不能埋怨宝马，这也是宝马的一个传统，第一代m3就是采用了普通bmw3系双门型轿车发展而来的高性能跑车，第一代m3开创了跑车市场一个新的车型，就是把普通轿车的外形及实用性和高性能跑车性能结合在一起的产品。 从第一代车型开始，具有普通轿车外观的m3就有了保时捷911 杀手的绰号。而后来的m3都坚持这一传统；都采用与普通bmw3系的外观相同的车身。

虽然外形和普通bmw3系很相似，但是他们和普通bmw3系相同的也只有这些。由于代表宝马尖端性能的跑车，m3的车身采用了大量轻量化的材料，悬挂和车身部件大量采用了铝合金轻量化材料，使车身整备质量大幅度降低，因为谁都知道“轻巧”和“笨重”之间的含义，轻巧而刚强的车身是操控敏捷性的前提。不过，由于外形更大，这款m3比它的前辈重160千克。

以从追求超级赛车驾驶感觉的角度来说，中置发动机和后轮驱动自然是更好的选择，原来的宝马m1也是这种底盘型式。而且，为了提高弯道上的转向性能，在底盘设计时需要后轴承载比要比前轴大一些，比如法拉利f430 超级跑车，它的前后轴承载比是46：54，这和普通轿车前种后轻的前后轴承载比是不同的，当然这样的负载比对于驾驶者的驾驶技术要求也更高些，并不是一般人所能达到的。

m3的底盘设计理念和超级跑车还是有所不同，它的车底离地间隙虽然比普通宝马轿车低了一些，但是底盘设计型式是标准的宝马模式；前短前悬、前置发动机后轮驱动、长轴距和50：50的前后轴质量分配。驾驶座椅非常具有运动风格，但是真皮的包裹还是表明它并不是为比赛而准备的。这种差别在追求赛车感觉的同时，也考虑行驶的舒适性，这正是宝马的运动理念，和gt公路跑车的设计理念有些接近。

车舱设计和双门版的bmw3系大同小异，原来用高档实木材料的地方换成了碳纤维材料，使之和运动风格相吻合。

驾驶座椅采用了m型运动座椅，它的填充材料比纯粹运动座椅要软些，但是座椅对腰部的包裹性确实纯粹的运动座椅设计。

人机工程设计和普通bmw3系列轿车相同，因而驾驶舒适性不错，长途驾驶不会很快产生疲劳。

表和普通bmw3系车相似，为宝马传统的菊黄色背光，在细节方面有小的区别，增加了一个机油温度表外，仪表增加一圈白光照明，突出其运动特色。

挡把的外观和功能和宝马m6的smg完全相同，因而开始时我把它当成了smg变速箱使用，当然它的换挡特点和smg还是有些很相似。

在车舱中，除了双离合变速箱，还有方向盘上的“m”键和围绕在变速箱周围的“power”“dsc”、“edc”和“换挡速度”四个按键。“edc”悬挂控制有“舒适”、“标准”和“运动”三种模式，“dsc”动态稳定系统和普通宝马车的也有所不同，它还有一个“m动态模式”。

驾驶者通过方向盘上有一个m驾驶管理系统（m drive manager）按键可以改变从dsc系统响应到挡位速度的一切设置，通过上下按钮可以直接改变动态因素值，因素值越大，发动机的响应越快，变速器换挡更为迅捷，悬挂更为猛烈直接，dsc介入的极限制更高。通过菜单，驾驶者可以根据自己的情况完成一个最佳的换挡速度、悬挂和牵引力控制个性化设定。当然，几天的试车时间对于m3这样的车来说还是太短了，没有时间熟悉m3的全部秉性以完成自己的个性化驾驶管理设置。

复杂的底盘控制系统使驾驶者能在一个很宽广的范围内调节底盘设定，满足驾驶者个性化需要。

m3最大的亮点就是v8发动机和7挡双离合式变速箱， 4.0升v8缸发动机最大功率达420马力，其采用的先进技术连保时捷911 gt3和兰博基尼murcielago这样的超级跑车也会自叹不如。启动发动机，4.0升v10发动机声音底沉，轻点油门踏板，伴随着8个汽缸上下翻飞转速指针表直接串到了8300转/分的红线区，四个排气管发出了宏亮的声浪，对于“摩托党”们来说这是最美妙的音乐，也似乎是在大声宣布“我是跑车！”。

对于这款动力超过400马力的快马，如果只是想驾驶它在城市里慢慢溜达以接受路人的检阅肯定不是个好主意。 实际上以常速在城市里驾驶时感觉并不省心，动力总是处于蓄势待发的状态，右脚总是处于悬空状态以保证安全。悬挂虽然调成最软状态，但是还是比普通轿车硬朗很多。

驾驶过普通版bmw3系的人会发现m3的操控与之有很大不同，发动机在3900转/分以下的低转速范围内动力充沛，而且这台发动机喜欢把时间花在较高的转速水平上。不仅仅是动力的不同，如果希望m3的双离合变速箱能像大众车上的dsg车上的双离合变速箱平顺换挡就大错特错了，实际上，这款drivelogic双离合变速箱的调校和宝马m6跑车上的smg顺续式变速箱非常接近，在“s6”换挡模式下，其换挡响应相当泼辣，而在最为舒适的“d1”模式下，虽然平顺程度已经改善了很多，换挡的时机也更接近于普通自动挡变速箱（70公里时速时可以升到7挡），但是隐约还是感觉运动的一面。走到闭合环路上后m3的精神开始焕发，接下来发动机转速表的指针直逼红线区，按下“power”键后发动机的动力响应异常活跃，它似乎像是一匹烈马考验着驾驶者的神经。

快速行进在公路上，你会发现驾驶m3的件非常美妙的事情，它的行驶是如此的舒适，它的转向精确且呈中性，四个悬挂富有韧性，不论地面是如何起伏,底盘和地面始终保持相同的距离，车身的刚性也非常高。

高速通过一个发夹弯道，以往这样的弯道中是要损失不少速度的情况下才能顺利通过，不过烈马的轮胎和悬挂提供了更高的极限临界点，米其林轮胎能提供非常出色的抓地力，所以高速过弯时并不吃力，后轴像是加了随动转向使车尾很顺畅地摆了过来。虽然这只是一瞬间完成的过程，但是过程很刺激。如果想追求终级驾驶刺激，驾驶者可以通过改变车辆dsc动态稳定系统控制和转向控制，不过m3底盘在设定为终级运动模式后，对驾驶者的胆量和驾驶技术是个严峻的考验，这不是一般人能玩得转的。

m3给人的另一个印象是噪音，车身对于外界噪音的隔绝性能非常出色，甚至把自己车的喇叭声音都隔绝了，而它的车门采用的是无窗框设计，因而取得这样的效果确实难能可贵，另一方面也体现了设计的出色。

总的来看，m3的动力和操控绝对是对驾驶者神经系统极限的考验。它的动力、传动系统设计更接近于赛车，表现出一种纯粹的运动性，因而其操控特点和奔驰的amg有着本质的不同，从这点上看它更适于追求极限驾驶的驾驶者，而超过100万元的售价决定了它狭窄的受众群体。