专业评测别克英朗XT之测试篇 目若朗星

我们都知道等待指示一时的而不是长久的，蠢蠢欲动的英朗XT其实早就做好了走向测试场的准备。不过在这之前，关于它的更多细节我们还是要解释清楚，就当是预热，否则无法一下就切入正题。

激进的内饰风格让人欣喜，动力是另外的一个大亮点

当无数车型还在用纯黑作为运动风格展示的时候，英朗却一骑绝尘，用红黑双色作为运动版的内饰设计。这样的情景不仅让车子显得个性十足，更让人觉得进入了一个高端的领域，不像是一款十几万元的紧凑级车。

红色不鲜艳，是那种低调中显张扬的暗红。虽然中控台和座椅的红色都不是真皮蒙覆，但这显然无所谓，因为感觉这时候最重要。黑色和银色此时只是显得在做陪衬，而不是协作。

红色还蔓延到了方向盘的上面，就像是脉搏的跳动一样来诱发你的激情。方向盘的尺寸不算很小，但手感很棒，力道轻盈，而且，转向精准!不过有一点可惜的是，红线的缝制工艺不算精致，拇指握在上面有明显的摩擦之感，久而久之显得很不舒服。这让我想起了之前评测的高尔夫GTI，这款车的方向盘缝制工艺明显要更加出色，这真需要英朗去学习并借鉴。

不能以偏概全，因为当车子动起来之后你会非常喜欢方向盘的感觉:轻巧欢快，甚至是有些"贼"。车头对方向的反应非常灵敏，如果是新手来驾驶会感觉非常轻松，当然作为一款运动车型，我们还是有理由要求力度更重一些，那样味道才更加浓厚。

曾经有一些车型在不同配置上会有不同颜色仪表盘的设计，因为会考虑运动和时尚的不同定位。但英朗却非常懂人心，让仪表的颜色可以随自己的心情来改变。当然不是通过心情测试仪这种莫须有的东西，而是通过中控台上的SPORT按键。当按下这个按键之后冰蓝色的整体色调会立即改变为热辣的红色，而你的心跳也随之加速了。

不要以为这只是一种形式上的改变而已，因为它确实与实际驾驶有关。当按下SPORT按键之后，就好像是挂入了很多变速箱的手动模式:换挡转速明显提升，油门的反应也相对细腻了一些。而再次按下它之后，变速箱会相应升上一挡，保证更好的燃油经济性。

车无完车，刚才说过按下运动按键之后转速会提升，油门会变得细腻一些，实际在正常状态下变速箱和油门的表现都不是太尽如人意。首先来说，变速箱算得上是英朗的一个软肋。这款变速箱和科鲁兹的6速手自一体变速箱同属一款，在之前评测科鲁兹的时候已经明显感觉到加速的无力与动作的迟缓，而在实际驾驶中同样的感觉也散布到英朗上面:对于升降挡的反应都不是那么灵敏，动力的传输受到了一定阻碍。

在正常的状况下，油门的表现与变速箱相似，都是反应要慢半拍，没有那种随叫随到的情况出现。当然这种情形会在按下SPORT之后有所改善，但不根治。

当然当然，有一点需要特别说明的是虽然油门和变速箱的表现有些不够运动，但强劲的发动机却能不错的弥补这一损失。英朗搭载的1.6T EcoTech D-VVT发动机最大功率有184马力，最大扭矩235牛米。这一数值已经普遍超越同级别2.0升或者是1.8T的竞争对手，不夸张的讲，就算是中级车的2.4或者2.5升排量，也有很多自愧不如。

不仅如此，这款发动机还有一项比较诱人的功能，那就是SuperBoost(超增压)模式。不过不同于很多涡轮发动机通过改变涡轮叶片角度来获得更多的新鲜空气的这种模式，英朗的超增压模式完全通过ECU的判断来实现。就好像是我们通过刷芯片来获得更高动力的改装方案一样，这款发动机也是判断好了驾驶者的意图之后来提升进气效率增加喷油量来补充额外的31牛米扭矩，使总扭矩达到266牛米!这种状态可以持续5秒钟，因此当需要的时候快速的大脚油门就可以呼唤SuperBoost的出现了。

瓦特连杆让操控更有乐趣，静音轮胎减轻更多干扰

可能从后悬挂的配置上来看，扭力梁式后悬挂不算是同级别中很有说服力的一种选择，因为很多对手都是采用复杂而高效的多连杆式独立悬挂。但当我们继续看下去，一个叫瓦特连杆的东西吸引到了我的注意。而这个连杆的设计者瓦特就是发明蒸汽机的那位英国著名的发明家詹姆斯瓦特，这个连杆当初的功用就是带动火车车轮的一种机械结构。后来欧宝的工程师把这个连杆的工作原理联系到了汽车上，并在这一带雅特，也就是我们眼前的英朗上得到了利用。顺便提一句，2011款的科鲁兹也采用了同样的后悬挂设计，希望进入国内之后能得以保留。

瓦特连杆的采用可以说让普通的扭力梁悬挂有了更好的表现。由于普通扭力梁悬挂属于半独立，因此当一个轮跳动的时候同侧另外一个轮也多少会受到影响，而增加了瓦特连杆之后，这里会相应的吸收一部分侧向力，从而使得驾驶更加从容且提高了一定的舒适性。

在实际的驾驶中会感觉到瓦特连杆的作用不小，车子在中低速能有比较不错的舒适性，这比一般扭力梁或者拖拽臂的表现都要好，甚至不次于更加复杂的多连杆结构。当然，这种做法也表达出了车子向日常实用性做了妥协，不能完全主打运动能力。

之前的试驾文章中曾经提到过别克对于1.8和1.6T不同排量的英朗有着不同的底盘调教，这在同级别当中同样绝无仅有。1.6T不仅悬挂和车身比1.8要低12mm，前后弹簧的硬度更是高了50%与30%，更大限度的突出了1.6T车型的运动特征。

此种情况无疑证明了这款车型出色的操控性能。在车流中穿梭，车身表现出了非常自由的灵活度，当然这与灵巧的方向盘也不无关系。悬挂的支撑很有韧劲，但不硬。高速的时候这种贴地飞奔的感觉会更明显一些，四条轮胎牢牢地扒紧地面，让驾驶者信心十足。

说到轮胎，这又是英朗的一个亮点。在1.6T的两款车型上配备了一款名为EfficientGrip(中文名"御乘")的固特异静音轮胎。这款轮胎被固特异称之为"品牌历史上最安静的一款轮胎"。而从实际的测量值来看，尽管有225的宽度，但整体噪音却非常之低。且从和同级别的对比来看，这款轮胎绝对不是浪得虚名。

其实英朗是不是需要一款静音轮胎可以相应地进行一下讨论。作为一款运动型车，似乎高性能的轮胎更合适一些;但我们也说了，英朗怎么都算是一款家庭用车，舒适和节油也是重要任务之一。而且这么精致的一款小车，静悄悄的干掉对手似乎更能表达出深藏不露的内在实力，这么做也不失为一种明智之举。

作为一款1.6升排量的车型，发动机在各时段的转速并不是特别高，这应该把功劳推给之前一直在抱怨的6挡手自一体变速箱，它的设计明显是燃油经济性占更多比例。

同样，杀弯对于英朗来说也相当有乐趣。无论从转向，底盘还是轮胎上来说都应该有着不俗的表现，实际当然也是如此。如果只是一个弯道，那么显然不够，多弯的山路会更美妙。随着操作的熟练，你会把速度放的越来越开，当然这些都是车子允许你去做的。一旦超过极限，明显的转向不足马上出现让你老实一些，但也不必做过激的动作，只要收油，发动机就会制动并对转向不足进行修正，如此灵敏的反应让爱极限的你大呼过瘾。

受制于地面状况，绕桩成绩没有超过65km/h，但表现非常出色

由于方向盘的力道确实有些过于轻盈，所以有必要在绕桩的开始阶段先进行一段时间的适应工作。而随着秉性的不断了解，绕桩也渐渐步入了正轨。

瓦特连杆也不是万能的，它在有效吸收侧向力的同时也会让悬挂有些偏软，这样绕桩时就会出现比较明显的车身侧倾，不过没关系。

我们在开始有一个重要的东西没有介绍，那就是座椅。之所以放在最后一页，原因就在于它那良好而出众的包裹性能。虽然不是真皮材质，也不能电动调节，但这个同样是红黑相间的织物座椅却有着近似于运动座椅的承托感。当车身出现较大侧倾的时候，紧紧抱柱你的座椅会让你感觉信心十足，只要把控好方向盘就够了。

热身已经结束了，该真刀真枪的上了。由于瓦特连杆对侧向力的吸收很好，所以后轮整体感非常强，并能很好的贴合地面。但由于地面的灰尘，导致最终的成绩并不是那么十分有说服力。

以上说的都属于机械的范畴，电子设备还没有提到。在中控台左上部有一个电子稳定控制的按键，如果短按的话是关闭和开启TCS-牵引力控制系统。长按三秒钟，电子稳定控制就会关闭，这时再来进行绕桩会是什么情况呢?

由于教软的悬挂和略脏的路面，轮胎总是在一定程度上有打滑的现象，但这都在电子稳定程序的控制范围内。如果一旦后轮的横移量超过一定范围，且呈现出一种比较剧烈的状态，那么程序还是马上开启，保证安全。但如果在这个范围之内，驾驶者都可以用最为极端的方法来走线，而系统不会启动。这绝对是一个非常到位的设计。

如果在开启电子稳定控制的状态下绕桩，那么系统会有非常明显的介入，此时车子基本没有侧滑出现，当然成绩也变得低了一些。

最终，英朗XT的绕桩成绩没有突破65km/h的大关还是多少有些意外。虽然悬挂有些偏软的确不利于成绩的提升，但电子稳定程序的宽容度还是相当高的，路面较差的状况无疑也是不利因素之一。不谈这个，总体来说英朗XT绝对够得上一个运动型车的称号，无论是动力与操控。虽然不尽善尽美，但已经完成度相当之高，你真的能从开启车门的那一刻就感觉到，红与黑的完美结合......