别再拿科鲁兹的悬挂说事

科鲁兹诞生于通用的Delta-Ⅱ平台，而这个平台的根源则来自欧宝这个“前”通用德国子公司。那么这个平台如何，科鲁兹的底盘技术属于什么级次呢？  相对老款欧宝雅特平台下的改进型  作为A级车，通用自然会在欧宝的A级车平台下做文章。这款车国内一直都有，那就是欧宝雅特。我们不妨将科鲁兹的悬挂与欧宝雅特进行一下比对，就不难得出它在底盘技术上的位置。 

科鲁兹与老款雅特的前悬挂几乎完全一样，不光是都称作麦弗逊，而且它们的结构特点、固定点和连接点的位置也都大同小异。不过变化还是有的，而且还比价明显。  最显著的区别在于科鲁兹前悬挂的下A臂，由老款雅特的钢制改为铝合金打造。改变的地方还有悬挂的固定机构，它也变成了铝合金材质的了。熟悉悬挂的人都知道，悬挂部件采用铝合金的好处非常多，它的形变量比钢铁要小，这样有利于更精准的定位，同时它的质量比钢铁材质要轻，这样有利于降低弹簧以下部件的总体质量。悬挂质量的轻量化绝不仅仅是更省油这么简单，整车重量与悬挂重量的比值越大，路面振动对整车的影响就越小，从而可以提升舒适性。

另外悬挂的质量轻，特别是前悬挂，让车辆在过弯的时候响应更快，提升过弯极限的同时，可以显著提升驾驶乐趣。只不过由于铝制部件的成本更高，因此在A级车上很少见罢了，通用为科鲁兹配备这样的前悬挂，还是颇值得称道的。  科鲁兹纵臂扭转梁式后悬挂（与雅特相比减震器变换位置）  科鲁兹与老款雅特一样，仍然采用纵臂扭转梁的后悬挂，但结构同样有所改变。虽然各个部件的构造和布局大体相同，但我们还是能找到科鲁兹与老款雅特之间一个很大的区别：减震器由弹簧的前端移到了后端。

作为结构大体相同的悬挂，通用和欧宝的工程师如此煞费苦心的进行调整，绝不仅仅是“为了改变而改变”。从纵臂扭转梁悬挂的运动规律我们不难判断，减震器设计在后部，最大的变化在于行程加长，也就是在车辆起伏度相同的情况下，减震器的运行范围更大。如此一来，工程师在进行悬挂调校时，对减震器可调的范围也就更大，整车特性的可塑性也越强，可以更好的实现对舒适和运动的兼顾。当然，当年的欧宝设计师也知道这一点，之所以现在才进行这样的改变，与车型增肥有很大关系——过去紧凑的老款雅特，不方便像现在科鲁兹这样来布置减震器。 

因此可以说科鲁兹的悬挂来自欧宝，同时也进行了大幅度的改进，将其称作新一代的悬挂并不过分，Delta-Ⅱ平台也可谓名副其实。  悬挂技术总体仍属上乘  仅从技术结构来说，前麦弗逊后纵臂扭转梁的悬挂似乎没有任何值得炫耀的地方，目前基本上可以算作是A级车里最底层的悬挂。然而我们不得不承认的是，这样的组合现在确实是主流，而且在欧系车上运用得很普遍。究其原因，是随着悬挂调校技术和车身技术的进步，这样的悬挂已可以很好的满足A级以下车型的需求，同时它整体质量轻、占用空间小的优势，又是这类车型所注重的。 

因此我们并不能简单地因为悬挂名称，而将科鲁兹的悬挂列为“落后”的行列。从前面的比对分析来看，科鲁兹在悬挂布局和部件上都下了不少的功夫和成本，再加上欧宝雅特本身不错的功底水平，科鲁兹在悬挂技术这个环节上应该说还是不错的。另外同属行走机构的轮胎，科鲁兹的配备也不低，250mm的宽度属于标准尺寸，但16寸（SE以上车款）的轮毂和60的扁平比，意味着它要比对手的轮胎大一圈，这同样对操控和舒适都是很有帮助的。因此科鲁兹的行走机构总体而言虽比不上速腾、福克斯的前麦弗逊后多连杆组合，但与绝大多数同级车相比，仍属于上乘水平。