试驾雷克萨斯 总功率134马力

除了年轻化的风格设定，雷克萨斯CT200h另一项卖点便在于Hybrid动力系统。身为雷克萨斯品牌的入们级产品，CT200h搭载雷克萨斯家族中最小排气量的1.8升Atkinson循环发动机，辅以VVT-i进排气连续可变气门正时技术，使其得以输出99马力的最大功率。另一方面，永磁电动马达则从旁辅助，以额外的80马力，为CT200h达成约合134匹马力的总输出。

与先前体验过的普锐斯相仿，CT200h同样透过PCU动力控制模块 (Power Control Unit) ，视路况和驾驶意图，来控制分配汽油发动机和电动马达间的动力输出，以达到动力效能的最佳化。驾驶完全不需操心，PCU会完全自主控制汽油发动机和电动马达间的切换问题，而驾驶也能自中控台屏幕，以图象方式实时了解汽油发动机、电动马达和电池模块间的协同运作情形。

在一般市区驾驭，驾驶将有大部份的时间能够享有安逸静谧的纯电动运转。初起步后的市区低速区域，CT200h均以电动马达作为应对；纯电动运转下的静音表现无可比拟，单就市区驾驶已属轻快够用。也能用中控台上的“EV Mode”按钮，限定仅由电动马达作为动力来源，以同步享有低油耗和0排放的独特体验。

性能效能自选，智能多重驾驭模式

Hybrid动力的环保效能，是CT200h擅长的，但另一方面，颇富动感的年轻化设计，也让人对其动态表现带有几分期待。为了满足节能与性能两端的需求，CT200h便提供“智能多重驾驶模式”，为驾驶营造出两种截然不同的表现。智能多重驾驶模式以红色和蓝色的气氛灯和仪表背光作为主要区别，在Normal、EV和Eco等模式下，仪表板会显现蓝色背光，同时左侧仪表也会用以显示目前的动力状态，指示驾驶目前的动力输出，是否属于Eco节能范围。

以温和的方式踩踏油门起步，欲将动力输出控制在Eco范围内，车速的提升难免会显得有些迟钝。加深油门幅度，汽油发动机介入与电动马达同步运作下，车速拉高的节奏开始明快，仪表指针也会缓缓上扬，逐渐逼近Power范围。在油门大力踩踏下，车速追高的更为迅速，但指针也会跳进Power范围内，警示目前的驾驶方式将造成较高的燃油消耗。

 将模式切换为Sport，此时气氛灯、仪表背光转为红色，座舱的战斗气息也瞬时间到位。Sport模式不仅以红色气氛灯突显动感，左侧仪表也自原本的动力输出显示，改为一般内燃机车款惯用的转速仪表，让驾驶更清楚目前的发动机转速信息。

 性能表现不甚突出，着重节能油耗

在Sport模式下，油门和变速箱的反应更迅捷，在不用顾虑燃油效能的前提下，放胆加深油门的幅度，汽油发动机和电动马达同步运作，车身提速的脚步也略显增快。唯独在发动机转速渐高、突破4000 rpm后，冲刺力道的衰退较为明显；而发动机声噪也愈显扩大，对于乘坐舒适性有着不小的影响。

若以性能、运动化的角度来看，CT200h所搭载的雷克萨斯Hybrid Drive动力系统，动力输出与其动感外型确实有着一些出入。在单人乘载下，动力系统的表现还称得上够用；但在多人乘载下，即便是以Sport模式驾驶，动力的表现则离充沛还有些距离。整体而言，雷克萨斯Hybrid Drive动力系统的设定可感觉出仍是偏重节能取向，性能的成份还是不甚突出。

底盘表现偏向欧风，颇具操控水平

 对比起稍嫌平淡的动力输出，CT200h的底盘表现反而比较令人感到有趣。粗壮厚实的方向盘不仅视觉效果一流，操作起来也是手感十足。略粗的手把对女性驾驶来说可能会有些吃力，不那么容易完整掌握；但对于男性驾驶而言，扎扎实实的握感、有点沉手的转向辅助，确实营造出性能车的感官氛围。

就底盘设定方面，CT200h则与IS250有着几分相似之处。整体调性偏向欧系口味，悬挂系统行程偏短，对于坑洞起伏的反应相当明快，不会拖泥带水；相对在市区驾驭下，车体的弹跳会显得略多一些，阻尼韧度可再提升，让乘坐舒适性更均衡一点。

 相对在弯道内，较硬朗的悬挂系统则给足车体支撑效果，以较快的速度杀入弯道，车体的重心偏移幅度不会特别大，连带着轮胎受侧向力影响所造成的抓地力流失也能接受，循迹表现仍给人。转向系统在弯内也不见过多的转向不足，让车身能够依意图路线前进。唯独在动力系统上，略显清淡的输出表现，往往在划过弯点后无法实时作扭力衔接，出弯的速度也就无法提升。

以一款全新推出的品牌入门级别而言，CT200h确实达到引人注目的目标。年轻、动感化的五门掀背造型，兼具科技化与丰富配置的内饰设计，加上迎合节能环保话题性的Hybrid动力系统，CT200h不仅让雷克萨斯品牌的产品线更显丰富，也确实带来不俗的销售表现（注：指台湾地区）。期望未来原厂能为着一掀背车系导入更有性能特质的动力系统，相信也能吸引到喜好操控表现的消费者青睐。