海马丘比特三厢 动力操控：“面霸”和“好劲道”

“之所以将海马丘比特三厢的动力称之为“面霸”，是因为其“分量十足”，即使是1.3L的发动机，对于1吨左右的丘比特来说也已经有足够的动力储备。”

丘比特使用的是沈阳航天三菱提供的4A9系列发动机，反置式布置（前端进气后端排气），采用全铝缸体及正时链条、具有可变正时气门技术，重量仅80公斤左右，具有良好的经济性，技术成熟可靠，已在国内已广泛使用。海马使用的是1.3L和1.5L排量的两款发动机（见下表），关于其型号上带有的“S”，之前经笔者咨询沈阳航天三菱得知，该字母是代表沈阳航天三菱生产的型号（点击此处查看详细内容）。但是海马使用的这两款发动机与其他品牌使用的4A90及4A91在功率上有一定差距（最大功率少了5KW），有可能是在压缩比上有所调整。笔者将会向厂方继续求证此事。

丘比特使用了航天三菱的4A9系列发动机

发动机型号 4A90S 4A91S
排量（L） 1.332 1.499
最大功率（KW/rpm） 68/6000 77/6000
最大扭矩（Nm/rpm） 124/4000 141/4000
综合油耗 L/100Km 6.7 7.0

抛开型号问题不谈，笔者之所以将丘比特的动力称之为“面霸”，是因为其“分量十足”，即使是1.3L的发动机，对于1吨左右的丘比特来说也已经有足够的动力储备。从工况图上来看，这两款发动机都拥有双峰值特性，在2000转上下时均能够达到峰值扭矩85%以上的扭矩输出，在兼顾经济性的同时保证日常行车时的动力。

4A90S及4A91S发动机工况图

我们来着重体验1.3L车型的动力性能：离合器踏板的行程和结合点适中，比较容易上手，起步顺畅，但是急加速时转速并不能立刻跟上，发动机转速达到2000rpm左右时能较明显的感觉到发动机出力的上升，深踩油门，发动机转速继续上升，超过3000rpm之后你会看到转速表变得活跃起来，指针摆动的速度明显提高，发动机亢奋的声音也随之传来，4A90高转速时的声音并非声嘶力竭，而是有些沙哑和低沉，习惯之后还是能够接受的。从60Km/h持续加速到140Km/h之后提速节奏放慢，试驾最高速度在160Km/h左右。我们此前视频测试时，1.3L的丘比特百公里加速用时仅11.04秒左右，手动的1.6L i30尚且需要10.7秒，可见丘比特的实力。

离合踏板行程适中，油门踏板尺寸稍小，响应较灵敏

与发动机匹配的是一款五速手动变速箱，挡位清晰换挡平顺，齿比相对较密，在正常行车时切换档位，顿挫轻微，动力接续良好。该车的主减速比为4.158，相对其他车型主减速比稍大，这意味着其设定偏重于扭矩输出而在经济性上会有所损失，该车在五挡时速100km/h时转速已近3000rpm，高速行驶时经济性一般，在城市中使用应有不错的经济性表现。厂方给出的6.7L/100Km的综合油耗要低于大多数同排量产品的综合油耗水平。

与4A9系列发动机匹配的是五速手动变速箱

“车尾的循迹性不俗，虽然不是四平八稳的安分，但是也并非像同级别大多数两厢车那样活跃，后轮始终亦步亦趋的紧跟前轮的步伐。”

说到“好劲道”自然是在描述这款小车的操控表现，先从转向说起，丘比特的转向助力力度稍小，转动方向盘时手感稍沉，有些德系车的感觉，传统的液压助力结构在行驶时能够传递丰富的路面信息。方向盘左右稍大的自由量使得丘比特在低速时指向精度一般，不过速度提高后，一定的转动自由量对高速稳定性还是有帮助的。小巧的丘比特最小转向半径为4.9米，在城市中穿梭非常方便，泊车也相对轻松。

丘比特的制动为前盘后鼓式，是该级别常见的方式，其前制动盘为通风盘式，相对实心盘散热性更佳，有更好的抗热衰减性能，在试驾过程中，踏板的回馈力度适中，制动力度比较线性，前段轻柔，中后段力道十足，既不会让刹车过于突兀，又提供了充足的制动力。

前制动采用通风盘

丘比特采用的悬挂为前麦弗逊后扭转梁悬挂，这是A0级以及A级车上常见的悬挂方式，结构简单紧凑、节省空间、承载能力强、维护成本低等都是这种结构的优点，但是对于丘比特来说，还不止于此。

前麦弗逊、后扭转梁结构

虽然定位家用A0级轿车，但是丘比特面向的主要是具有活力的年轻客户群体，所以其在底盘调校上采取了运动化的设定，在试驾过程中，你能够切实的感受到其硬朗的底盘在转向时对车辆的支撑十分到位，加上轮胎不错的抓地力，让驾驶者有足够的信心去驾驭这辆灵活的爱神，车尾的循迹性不俗，虽然不是四平八稳的安分，但是也并非像同级别大多数两厢车那样活跃，始终亦步亦趋的紧跟前轮的步伐。在车速上升到140km/h之后，车辆“发飘”的感觉逐渐明显，这与车辆的质量、造型的空气动力学和车身结构等都有关系。

当然，这种方式的调校带来的缺点也显而易见，坐在车厢内，每一道沟坎，每一处坑洼所引起的颠簸和振动都几乎“不遗余力”的传导至车厢内，使驾乘者能够用整个身体来体会所谓的“路感”，扭转梁左右车轮相互干涉的缺点也由于其较硬的悬挂而被放大，在提升操控表现的同时舒适性大大折损。笔者认为，A0级的购车者看重舒适性高过操控性，这款车的驾驭表现确实可能会为其留下一个好口碑，但是这种生硬的乘坐感受很可能使其变成叫好不叫座的车型，很难想象那些年轻人会让自己年迈的父母坐在颠簸的后排上。既然取了爱神的名字，那么不妨像爱神一般体现包容，在底盘调校上做一折中，向舒适性做一些过度。