Jeep大切诺基3.6L对比丰田新普拉多VX

纷乱的中级越野车江湖，谁是真正的盟主?过去些年，这个角色看起来更像是普拉多，这从它的口碑与销量中就可得出结论，而它的继任者——普拉多150在拥有了KDSS悬架和中、后差速器锁后看起来更加犀利。

而曾几何时，这个位置是那个时代的象征——Jeep大切诺基占据。论资排辈，大切诺基也许还是普拉多的师傅：普拉多的鼻祖丰田BJ就是从Willys那里“偷师”而来，不过随着数十年潜心苦修，认真严谨的日本人早已摆脱模仿，自创门派，并颇有“乱拳打死老师傅”的状态。

“英雄不死”不是空话。象征着美国精神的Jeep不会轻易淡去。10年镇痛后，Jeep携全新一代大切诺基回归。它被称为Jeep历史上造的最好的车——它与奔驰下一代ML共平台，而菲亚特内饰设计与质量监管体系的注入让Jeep一贯被诟病的内饰脱胎换骨；更重要的是克莱斯勒励精图治研发的Pentastar 3.6L发动机也搭载在了全新大切诺基上，并与Jeep骄傲的Quadra——Drive四驱系统搭配，看起来来势汹汹。

在这样一场硝烟弥漫的斗争中，谁才是笑傲的胜者?

全新大切诺基史上最好的Jeep

“这是我开过的大切中最好的一辆”——这并不是笔者空穴来风的溢美之词，事实上当我使用Google查询相关资料时，发现了大量和我意见相同的人，只是他们比我更甚的称之为——史上最好大切。

当然，成为史上最好的大切也并非什么难事，美国人造汽车总是会给人们留下太多批评的地方，但是开过这一代大切，感觉没有什么需要抱怨——如果真的有那就是在中控台的液晶屏位置设计一个凹槽，会更易于读取信息。

改进首先来自于外形。我一直非常喜欢大切的外形——除了上一代。从最早北京吉普生产的第二代大切开始，一种美式“浑不吝”的肌肉车风格就牢牢地印在了人们心中。但是第三代大切——整整那一代的Jeep产品都有点剑走偏锋，脱离了原有的味道。短暂的迷失后，大切该有的形象重新回归：镀铬的7孔格栅，长方形的大灯，粗犷而简单的车身线条都让人又闻到了“牛仔”的味道——简单时尚而有力量。

改进的地方不仅仅是外观。在动力搭配上，全新大切主推的是克莱斯勒花费三十多亿美元打造的全新一代Pentastar V6 3.6L发动机，别看它的排量仅有3.6L，但是通过双顶置凸轮轴DOHC和铝制缸体，让这款发动机的最高功率达到了210kW，最大扭矩达到了347Nm，相比上一代3.7L发动机动力分别提升了42％和10％，这个数据甚至和普拉多4.0L的动力水平大致相当——普拉多最高功率202kW，最大扭矩381N·m，而大切的质量还要轻于普拉多。当然如果你不满意，Jeep依然为你准备5.7L V8 HEMI发动机，那款发动机最大功率达到了259kW，最大扭矩为520N·m。

通过全新的发动机技术以及配合平顺的5挡自动变速箱，大切诺基以前让人诟病的油耗问题已不复存在。根据Jeep官方提供的数据，新款发动机的燃油经济性相比老款提高了15％，而在我们试车的实际驾驶中，大切诺基城市路况的平均油耗为14L／100km，这对于一款2.2吨自重的大块头来说并不算高。

在过去接近十年的时间里，克莱斯勒一直被买来卖去的动荡着，这在很多人看来都不是件好事。但如果你感受过全新大切的底盘，那么你就明白塞翁失马，焉知非福这句话的深刻含义。全新大切诺基的底盘与下一代奔驰ML和GL完全相同，是那一次联姻的“遗腹子”。该平台采用了前双叉臂后多连杆式的悬架，放弃了上一代大切整体桥式的后悬架结构，这样的改变让大切的公路性能得到大大提高，实际驾驶中全新的底盘得到了编辑们的一致肯定，无论是在高速公路、山路和城市间的穿梭，全新大切的准确而舒适的感受更像在驾驶一台德系轿车而非一辆美式越野车，当然这也会让很多越野迷发出嘘声——但在这个交叉车型的年代，连法拉利都出FF了，为什么Jeep就不能更顾及一下公路的驾驶特性呢?

当然作为一辆拥有着纯粹血统的Jeep，越野能力也不能够忽视。虽然采用了后独立悬架后的越野能力必然受到些许损失，但是新增的Quadra-Lift空气悬架和Selec-Terrain全路况模式选择系统足以弥补这些缺憾。全新的Quadra-Lift空气悬架会在极限越野状态下将离地间隙提高至270mm,而在运动模式时又自动降低车身高度。而全路况模式选择系统则提供了沙地、雪地、岩石、运动、自动五种驾驶模式。

为全新大切诺基搭配的四驱系统共有两套——Quadra-Trac和Quadra-Drive，后者比前者多了后桥电子限滑差速器因而使用在高配版本上。这套系统在正常状态下以48：52的理想方式驱动汽车，而在湿滑状态下则可通过限滑差速器控制每个车轮的驱动力，必要时可以将所有动力置于一个单独车轮上；在极端越野条件下这套系统则可以主动锁止中央差速器，在扭矩放大2.72倍的状态下低速行驶，从而获得最大的牵引力。这套系统的最大特点是实现了差速器锁止的智能化，从而达到越野极限的状态。

而另外一项新大切诺基值得圈点的地方是它的内饰水准大大的提高了。据说在菲亚特入主后，克莱斯勒在美国的工厂执行了非常严格的菲亚特内饰工艺标准，同时在选材档次上也大大提升，原来灰色的劣质硬塑料已经没有踪影，取而代之的是软质高档材料面板，座椅依然继承Jeep宽大的样式，但是皮质已经变为了高档轿车采用的Nappa材料，加上2915mm的轴距和全景天窗，新大切的内饰已经和欧洲日本同级别车辆没有太大差异。

新普拉多我们总在进步着

当我拿到试驾车钥匙，坐进这辆新普拉多VX的时候，我理所当然按下了发动机启动按钮，却发现车熄灭了！原来刚才车一直发动着，而坐在车里的我居然没有察觉，它太平顺和安静了，而起步时轻盈的方向盘让你感觉像在开一部卡罗拉，而不是这个2.3吨的大家伙。

这就是一部新款普拉多给你的第一印象：它让一部本来野性十足的越野车却充满着日本式的细腻，光凭这种细腻就足以让普拉多拥有足够的拥趸者，何况它并不只这些。

相比起新款大切翻天覆地的革命变化，新款普拉多的改变应该是循序渐进的，除却外观更加贴近老大哥LC200外，新款普拉多最重要的变化应该是来自于顶配版本使用的KDSS悬架系统(动力调节悬挂)，这套系统的核心技术是一个可控的稳定杆，在公路状态下连通稳定杆可降低车身弯道侧倾，保持车身稳定；在越野状态下断开稳定杆，可加大悬挂行程，提高车身通过性。这套系统同样来自于LC200，拥有了这套系统的新普拉多越野性能在原有的基础上又得到了大大的提升。

同时，新一代普拉多继承了上一代基于托森的中央差速器系统，这套纯机械式的差速系统在通常状态下将动力按照前后40：60进行分配，而在转弯或者发生打滑时可以通过电子和机械的双重控制实现动力的准确分配；能够手动完全锁止的中央差速器更是在越野的时候非常有用的工具。同样是在VX上才拥有的手动后轴差速器锁让新普拉多的越野能力更上了一个台阶。如果你觉得这些仍不满足你的越野需求，那么新普拉多上还拥有了低速巡航功能，这个功能可以让你仅仅握住方向盘，就可以低速大扭矩通过崎岖路面；除此之外，新普拉多还拥有了多地形选择系统，驾驶者通过方向盘上的多功能按钮，结合仪表盘上的驾驶员信息显示：便可从四个模式(泥泞和沙土路面、碎石路面、凹凸路面、岩石路面)中选择最适合实时路面状况的模式，系统会自动控制驱动力，以达到最佳驱动和制动的目的。

在动力配备上，丰田显然没有Jeep慷慨，依旧采用的是1GR V6 4.0L发动机，这显然是考虑到新普拉多依然要去适应新疆、西藏等恶劣的环境，发动机对油品要求不能太高。该发动机相比上代普拉多在动力上略微增强，但变速器更换为了5挡手自一体变速器，这套变速器在对车速的控制上相当准确和得心应手，方便了驾驶。

如果你感觉上代普拉多的内饰老气横秋，那么我很高兴的告诉你，新普拉多的内饰相当的年轻化，硬朗的直线条搭配金属质感装饰让人感觉精致而亲切，而中央扶手箱的冰箱则是太可心的装备，有什么比在长途开车时喝一罐冰凉的可乐更幸福的事情吗？这就是日本人的认真与细腻。另外值得一提的是新普拉多为了座车，这在关键时刻可以派上用场，而且收缩也改为了电动控制，并完全隐藏于地板内，并且不像LC200那样占据后备厢空间。

看到这里，你应该对两辆车有所了解了吧？实际上全新大切诺基在全面革命的基础上基本保留了家族的越野能力，并且通过与奔驰的联姻让全新大切更加拥有公路车气息，全新的内饰也足以让大切有了豪车的自信；而丰田新普拉多则依然保持着普拉多一贯细腻的风格，在越野能力上更近一步，并且拥有着更加出色的舒适与静音效果。而谁更优于谁，还是留给他们的拥有着自己去争论吧！