揽胜运动版3.0白色最新全面评测

8分49秒，这是路虎2010款白色揽胜运动版机械增压车型在纽博格林北环赛道被认可的成绩。路虎声称，他们的新车型还可以跑得更快。单就数字而言，它还不足以在那个汽车的炼狱中称王称霸，要是你注意到揽胜运动版的身材以及差不多2.6吨的重量，也许就会对此满怀敬意。

作为路虎体系当中出现最晚的一款车型，揽胜运动版自问世之初就有些特别。首先，一辆路虎必须代表着英式传统当中的华贵和尊严。其次，一辆路虎必须不能辱没顶级越野车的野外生存能力。最后，一辆最为强调运动性的路虎必须具备出众的公路性能。这多少有些矛盾，就像两个完全不同的职业，因为越野性能与公路性能原本就是难以平衡的问题，要么放弃其中的一个，要么两项性能都很平庸。

究其根源，一辆车一旦选定了它所要表现的侧重点，那么就必须有针对性地选择不同的设计方案，而机械结构的差异在其中会起到至关重要的作用。比如说，钢板弹簧、整体式车桥、独立大梁会对越野有很大的帮助，但在公路上，这些东西完全谈不上优势。此外，即便是差速器锁定装置也会对公路行驶产生一定的影响。反过来说，一些有利于道路表现的结构也会拖住越野性能的后腿。

既然总有一些人想在同一餐享用熊掌和鲫鱼，也就意味着会有大胆的厨师会去尝试烹制那样的美味。我承认，在苏格兰开车总要有些运气的成分才能碰上难得的好天气，适应靠左侧行驶的交通规则也在一段时间里分散了注意力。但一大清早就开着这个体形庞大的家伙飞奔在狭窄的乡间公路上，的确会让人感到有些压力。

毫无疑问，柴油发动机具有出色的低扭性能，这也是我喜欢它的主要原因之一。2010款的路虎揽胜刚刚用3.0升的TDV6取代了之前2.7升涡轮增压发动机。它具有一套独特的并行顺序起动涡轮增压器系统，绝大多数条件下，这台TDV6依靠灵敏度更高的可变几何结构主涡轮增压器工作，小型的固定几何结构次级涡轮增压器处于静止待命状态，当发动机转速达到2500转/分以上时，次级涡轮增压器会在300毫秒内启动，进一步增加发动机动力输出，这种方式不会产生明显的涡轮迟滞，同时也会让发动机的动力输出变得更为平顺。

虽然输出功率并非TDV6的强项，不过245马力还是一个不坏的数字。对于传统技术来说，600牛·米的扭矩有些骇人，它不那么容易控制，不过现在你完全可以把这个工作交给电子系统。并不需要刻意全油门加速，你就会感受到它的威力，它的变速箱也无需更低的档位去换来持续的加速感，那股子“蛮力”完全可以保证你在多数情况下的需要。如果只是在巡航的状态下，发动机的转速也很难会超过2000转/分。

之后，我们又试驾了采用5.0升V8自然吸气发动机的揽胜运动版。由于它与TDV6车型同样采用了ZF提供的HP28 6速自动变速箱，因此它在换档反应速度以及动力输出的平顺性方面，与前者相比有着近乎相同的表现，只是由于发动机扭矩处于劣势，因此它在中低速时的表现反而不如前者，但在高速状态下的持续加速，它的表现则要略好一些。

它不但比TDV6更快一些，同时也更加安静。虽然变速箱在各种条件下都能表现出积极的一面，但通过方向盘上的换档拨片，热衷山路的极端分子还是可以得到更快的反应速度

你会在顶级的5.0升机械增压车型上找到真正属于路虎揽胜运动版的感觉。这台V8发动机使用了第六代双涡流机械增压器，它可以把发动机的热效率提高16%，而在动力输出方面则可以达到惊人的510马力的最大功率和625牛·米的扭矩。它可以在6.2秒内从静止加速到100公里/小时。在达到最高限定的225公里/小时之前，无论何时突然加速，你都会有被磁铁吸在椅背上的感觉。

机械增压车型像其它两款车型一样可以提供精准的车头指向，可变助力转向系统保留了路面的绝大多数信息，虽然不及高性能轿车那样细腻，但高速状态下，路面的大多数细节都会清晰地反馈给驾驶者。为了展示更好的动态性能，机械增压车型在“全地形反馈系统”中还加入了动态模式。

在该模式下，你会发现加速踏板、转向系统和变速箱的反应变得更加敏锐，电子稳定系统可以接受的车身动态极限也会被进一步提升，它会更晚一些介入对动力系统的干预。而轻度、适量的车身侧滑显然比更大的动力输出还能刺激肾上腺素的分泌。

也许是有意炫耀揽胜运动版的另一项本领，在一段并不简单的越野路段上，路虎表现出了对于恶劣环境的轻蔑和不屑，这当然也是其它竞争对手所无法企及的一项重要技能。

在新款揽胜运动版的“全地形反馈系统”中，额外增加了沙地起步控制模式以及所谓的“爬岩”模式。虽然揽胜运动版的车主未必舍得把自己的座驾放到极端环境下，但这两项新功能的加入还是为揽胜运动版塑造了更加完美的双重性格。

作为2010款车型的重要一部分，揽胜运动版在外观与内饰方面也做了大量的改进。新车的车灯经过了重新设计，水箱散热隔栅不但尺寸更大，也改为了更加简洁的两辐式设计。它的车身空气动力学套件也经过了改进，不但使车身姿态看上去更低，同时也更为突出运动感。