性能全面 2012款雷克萨斯CT200h 1.8L混合动力 试驾评测

在本次雷克萨斯CT200h试驾体验会之后，厂家邀请了极少数的几家媒体对雷克萨斯日方的高层和工程师进行专访，受访对象包括研发CT200h的总工程师包原功、雷克萨斯中国执行副总经理野崎松寿、雷克萨斯中国销售策略企划部的汤山浩伸，可以说是一次媒体与厂家高层非常难得的沟通机会。

在采访过程中，汤山浩伸先生在谈及CT200h在雷克萨斯家族中的地位时，打了一个很有趣的比方。他说CT200h在雷克萨斯家族中的历史最短，排量最小，个头也算最小（编者按：当然我们知道它的定位也最低），所以是家族里的一个最小的弟弟。但是这个小弟弟却是最受宠的一个，它在研发过程中如果需要用上什么技术什么配置，家长（雷克萨斯）都会毫不犹豫地从其它哥哥身上拿过来给他。

在这次采访结束几个小时之后，雷克萨斯正式公布了CT200h在中国市场的销售价格，低于28万元的入门价格虽然并不让我非常意外，但我还是觉得向来保守的丰田（雷克萨斯）能给CT200h定一个如此狠辣的入门价格实属难得。说不定，CT200h项目的负责人是向雷克萨斯要求了“这台车要在中国卖个很低的价格”，而雷克萨斯这个大家长也毫不犹豫地又顺从了这个最受宠的小弟弟一次。

这个最受宠的小弟弟回报家长的最佳方式当然就是交出夺目的销售成绩单，它可以吗？请看完车评之后说出您的答案。

CT200h是雷克萨斯进军紧凑型豪华车市场的最新产品。它最早在2010年3月的日内瓦车展上亮相，2010年12月开始正式在欧洲市场销售，2011年10月登陆中国市场。CT200h在雷克萨斯的历史上具有非常重要的意义，因为它是雷克萨斯历史上第一台两厢轿车，也是第一个发动机排气量低于2.0升的车型。CT200h的定位是目前雷克萨斯品牌中最低的，而虽然定位较低，它却用上了丰田和雷克萨斯最引以为傲的混合动力技术。CT200h也是目前紧凑型豪华车市场上唯一的一个混合动力车型。

CT200h是在第三代普锐斯的平台上开发的，动力系统也与第三代普锐斯基本相同，但无论是外形、内饰的设计风格还是机械调校，CT200h与普锐斯的差别都比较大。

从整体设计风格来说，CT200h仍然遵循了雷克萨斯的“L-Finesse”设计理念，尤其车头和大灯的设计都能很快让人联想起雷克萨斯家族里的IS、ES等车型，只不过CT200h在一些细节部分的设计明显更激进和锐利，这也体现出了CT200h更加年轻的定位。

作为雷克萨斯旗下第一款两厢轿车，CT200h的身材比例还是相当匀称，车尾的设计不仅保持了雷克萨斯传统的日式柔和感，还兼有欧洲掀背车的刚硬和厚重。无怪乎雷克萨斯可以放心大胆地让它去征战欧洲市场。

车头设计线条感极为丰富，从发动机舱盖上延伸至中网两侧直到保险杠上的折线相当明显，保险杠下唇突出程度还甚于大哥IS250，突出车辆的运动气质。CT200h的这个“X型”前脸设计将是未来一段时间内雷克萨斯家族式的设计，最新发布的新一代GS也是同样的一种前脸设计风格。

车身上的品牌徽标为蓝底，这是雷克萨斯混合动力车型的身份象征。大灯的设计较为扁长，让车头的“趴地”感加强。在IS250上开始出现的LED日间行车灯也毫无悬念地出现在了CT200h上。

造型平淡的10幅轮圈与动感的车身有点不搭调，轮胎是一款优科豪马（横滨）出品的低滚阻低噪音轮胎，尺寸为205/55R16。我们认为换装17寸或更大的运动型轮圈会更加凸显CT200h的运动感，但是那可能就有悖于CT200h的节能环保初衷了。

CT200h在C柱靠近尾门的位置设计了一个小三角窗，它与后风挡在视觉上连为一体，给人一种包裹感。后风挡下方也采用刚硬平直的线条设计，再配合与头灯同样扁长的尾灯，让整个尾部非常具有力量感。

从车身尺寸上来说，CT200h比主要竞争对手宝马1系和奥迪A3都要稍大一些，尤其是车长较有优势。但可以看到CT200h的“身形”仍然非常扁平紧绷，并非为了做大而做大。

CT200h的动力系统源自第三代普锐斯，由一台1.8升的自然吸气发动机和一台电动马达、一套镍氢电池组共同组成，整个动力系统的综合功率为100kW。在丰田的混合动力汽车进入中国市场差不多6、7年之后，大家其实对丰田和雷克萨斯的油电混合动力汽车已经不是很陌生了。简单来说，这种油电混合动力车在城市内低速行驶时主要由电动马达驱动，急加速和高速行驶时则由发动机和电动马达协同工作。车载的镍氢电池组并不需要单独充电，而是在行驶过程中由发动机充电，十分方便。这种油电混合动力车最大的优势就是燃油经济性很好（尤其是在城市堵车路况下），而且不需要对电动机和电池进行单独的充电和维护。

雷克萨斯公布的CT200h的综合油耗为4.6L/100km，而且宣称用户可以放心地加中国的93号汽油。与CT200h的混合动力系统协同工作的是一台CVT变速箱，挡杆是电子式的，不仅占用空间极小，而且拨动起来非常轻便，很有科技感。

丰田/雷克萨斯的混合动力汽车都有多个工作模式，CT200h也不例外，它可以供驾驶员选择的有四种模式：NORMAL模式是由PCU动力控制单元完全控制发动机和电动马达的工作状态；ECO模式顾名思义就是省油模式，在这个模式下油门踏板和节气门开合度的比例被改变，简单讲就是野蛮地踩油门发动机也不会有积极反应，能最大限度地保证燃油经济性；EV模式就是纯电动行驶模式，实现零排放，只在40km/h时速之下有用，最初是设计来给车主们在车库内和小区里使用的。

而SPORT模式是雷克萨斯给CT200h特别增加的（第三代普锐斯和其它多台雷克萨斯混动车都没有这个模式），在这个模式下仪表盘上左侧的动力状态表会被传统的转速表取代，而且整个仪表盘会变为红色的气氛灯。同时，方向盘变重、电子系统介入时间延迟、油门踏板灵敏度提高、电动机工作电压也有一定增加。雷克萨斯也是希望通过增加这个较为激进的SPORT模式，提升CT200h的运动感。那么CT200h的动力表现到底如何呢？请往下看.

在NORMAL模式和ECO模式下，CT200h的动力表现都不是很积极（ECO模式下简直就是懒洋洋的），油门踏板就算压得颇深，车子也是稳当线性地加速，毫无刺激的感觉。切换到SPORT模式下，油门踏板和变速箱的反应变得快速了一些，发动机冲向高转的声音能给人感官上的刺激，但仍然很难感受到有明显的推背感。与宝马120i或奥迪A3 1.4T相比，CT200h的实际动力表现确实略处下风，只能说基本能满足一般家庭使用的动力需求。虽然说在运动化的外表下平庸的动力表现让人有点失望，但这也说明了CT200h确实是将节能环保放在了更首要的位置。

值得表扬的是CT200h的车厢静音水准。虽说混合动力车有先天性的行驶静音优势，但行驶时还是明显能感觉到雷克萨斯对CT200h的隔音物料下手颇重，发动机、悬挂、底盘在行驶时传入车厢内的声音都被隔绝得很好，静音水准似乎还在ES240等车型之上。在这一点上，CT200h没有辱没自己作为一台混合动力雷克萨斯的身份。

虽然CT200h基于第三代普锐斯的平台开发，但它却在底盘结构和调校上做了不少改变，尤其后悬挂从普锐斯的扭力梁非独式改为了双横臂独立式，能保证车轮对路面不平的反应速度和循迹性。

从实际驾驶体验来看，CT200h的底盘调校得还是偏硬的，再加上悬挂行程也不是很长，过减速带时的“硬碰硬”感觉较为明显，会对乘坐舒适性有一定影响。当然有失必有得，偏硬的悬挂和刚强的车身让CT200h在快速过弯时侧倾较小，而且车体安定度非常好，能给人充分的驾驶信心。另外CT200h的刹车调校也非常出色，前段不突兀后段不发软，效能极高但却非常线性易控，可以被称为标准的优秀刹车调校教科书。

值得一提的是，在SPORT模式下方向盘会明显变重，连续转弯时对车轮状态的把握会变得更容易。只不过如果是与IS250那样紧凑运动型的后驱车相比，CT200h在入弯时车头的惰性较强，转向不足倾向相当明显，连续杀弯虽然会觉得车辆可控度较高，但却很难有人车一体的快感。如果说IS250是个里外如一的职业运动员的话，CT200h则只是一个穿着运动外衣的体育爱好者。当然不可否认的是，CT200h的这种驾驶特性，对更多驾驶员（尤其是控车能力不强的女性驾驶者）来说是更容易掌握、更加安全的。