操控出众 遇见新生代 试驾长安福特翼搏1.0 GTDi MT

翼搏这款车在悬架上采用了前麦弗逊后扭力梁的设计方式，很多读者看到扭力梁三个字时一定会联想到福特在翼搏的驾控性甚至是舒适性上作出妥协。但实际到底如何却是涉及车辆调校的结果，经过两天时间的驾驶之后，编辑也有些能与读者分享的驾驶体会了。

首先，它与前面文章里经常提到的嘉年华有着不可割裂的关系，脱胎于嘉年华平台的翼搏升高了底盘，避震的行程也变长了一些，但更硬避震的加入，让翼搏有了韧性十足的悬架表现。尤其通过起伏路面和颠簸时，这样的设定有利于提升行车质感。这种调校和设定风格也优化了off-road时的驾乘体验，行驶在破碎的水泥路面上时翼搏像是隔着一层富有韧性的硬橡胶在游走，过滤掉多余的震动和无意义的跳动之后路感却依旧清晰。

满载之后172mm的离地间隙使得它的重心位置会比轿车来得更高。但同样得益于翼搏的底盘调校，使得它在过弯时车身姿态控制不错。转向时方向沉稳而不沉重，指向精确路感也不含混。

更高的离地间隙会在一定程度上带来更好的通过性，也就意味着翼搏能够带你去一些更为复杂崎岖的地方。

刮目相看的1.0T发动机

这次试驾，工作人员交给我的是一台1.0T的翼搏，使用的是福特那台久负盛名的三缸Ecoboost GTDi 发动机。

翼搏1.0T车型配备的是1.0L EcoBoost GTDi涡轮增压直喷发动机，最大功率和峰值扭矩分别为92kW/6000rpm和170Nm/6045rpm。搭载5挡手动变速箱后，综合工况油耗可达每百公里5.7L。

之前我就知道这台发动机不错，却没想到这台发动机运转起来如此平顺安静。启动后三缸发动机熟悉的抖动一直没有出现：以至于我一度认为工作人员将1.5L直四发动机的车型错交于我。这台机器平顺性甚至超过了四缸发动机——这就是试驾时我和众多同行对这台发动机的评价。

试驾时，涡轮于1400rpm附近开始介入。一挡时踩下油门到4500rpm附近，略微保持油门迅速切换到二档，伴随着超过轮胎抓地极限的轻微响胎，动力源源不断的输出，一路绵延至6000rpm附近。

可以说，这台1.0T发动机不仅在平顺性上，而且还在功率、扭矩和油耗等方面都全面超越了另一台1.5L自然吸气发动机，它的实力果然很出众。