从卓越到优秀的蜕变 浅析全新天籁动力总成

曾几何时，东风日产老天籁以全系标配V6发动机的噱头打动了不少人。2008年第一次换代时，2.0入门级车型换成了QR20DE四缸机，2.5和3.5车型依然保留了VQ系列六缸机。今天亮相的全新天籁干脆彻底抛弃了V6，全系标配4缸机。更让人感觉不可思议的是，全新天籁配备的发动机都是有着5年以上历史的老机型，既无增压，又无直喷，有的甚至只有进气一侧的可变正时，更要命的是，没有一款机器顶着当年VQ头上的“十佳发动机”光环。不少潜在用户感到失望，并且不禁感叹，东风日产简直是在打劫！

大家的指责没有错，至少在动力总成方面，全新天籁正在完成从卓越到优秀的蜕变。

用于替代VQ25的QR25发动机虽然问世的年份比VQ晚了5年，但毕竟也有14岁高龄了，对于一款发动机而言，真的不年轻了，它早在1999年就出现在日产Bassara面包车上。

QR25是一款典型的小缸径-长行程发动机，它的缸径只有89mm，而活塞行程长达100mm，这一设计的初衷是改善低转速的扭矩特性，但在电控技术高度发达的今天，这种手段已经不那么重要，并且它与现在轿车发动机流行的等径程设计理念显得格格不入；而长度只有143mm的短连杆虽然有效降低了机身高度，但也留下了振动偏大这一娘胎里带出来的毛病，唯一的解决办法就是加平衡轴。平衡轴的引入不仅增加了机体的尺寸和重量，更使机器的响应变差，所以说直列4缸机的平顺性总是不及自身就能实现完美动平衡的6缸机。所以大多数豪华车制造商对直列4缸发动机的使用总是慎之又慎，并且基本上都是用在入门级车上。

2007年，日产对QR25发动机进行了一次技术升级，官方资料显示，升级内容主要包括：换用更大截面的进气歧管；改进活塞顶形状以适应更高的压缩比(最高可达10.5)；改变平衡轴的位置以减轻振动；改进凸轮线型；强化连杆；增加了发动机外部的第三点支撑；提高转速限制以提升最大功率……内行人一看便知，这其实就是针对此前的诸多BUG打了一堆补丁，机器本身的技术含量并未得到提升。正因为用户投诉不断，媒体反映欠佳，QR系列发动机一直无缘十佳发动机大奖。

首先是二者的数据太过接近了，而且每一项都是新天籁的发动机略胜一筹。到底是机缘巧合还是有意为之？查阅美版同型号车(Altima)的数据，它的功率只有130kW，扭矩却提升至244Nm，装在其他车型上的　 QR25发动机，功率标定得更低。懂得发动机标定的人都知道，以现在的技术水平，让机器的最大功率上去几个千瓦易如反掌，但有一点，同一款机器，它的额定功率标得越高，低速性能反而越差，举个极端的例子，极品钢炮级别的M3和C63AMG甚至会出现怠速时明显的抖动。

说白了，东风日产就是想传递这样一个信息：新天籁对比同排量的老天籁，虽然少了两个缸，但各项性能全面提升；对标同级别的竞品凯美瑞，新天籁在动力参数方面也有优势。但问题是，这不到1%的性能提升对普通用户有多大实际意义？更何况，以目前的技术水平和产品一致性水平，同一型号不同样本之间的性能偏差就远不止这1%！

以前做用户分析的时候，我们把汽车用户戏分成三类：普通用户更关注车辆的口碑、价格和配置；文艺用户更关注驾驶体验和改装空间；只有无知用户才会在意不同竞品之间性能数据在纸面上的细微差异。这些所谓的无知用户在实际市场上是不存在的，他们只存在于一些特定场所，比如某些号称专业的汽车网站，一些刚入行的小编没机会摸车，只会在虚拟空间里写评测和导购，于是，1kW、1Nm、0.1秒的差距就成了他们判断车辆性能优劣的依据。