比亚迪L3测试 配置比底盘功力更惹眼

与这台比亚迪L3接触的两周时间内，我一直都在思考这个问题：这台价格已经快追上同级合资品牌的自主车，到底能吸引什么人下订单呢？这似乎是很多人买车时都会面对的纠结：选配置丰富但品牌档次略逊的“鸡头”，还是清汤寡水但整体档次强出一截的“凤尾”？按着这个逻辑看，比亚迪L3无疑属于“鸡头”，L3的配置之丰富在同价位的车型中恐怕难觅对手，但它的售价也已经悄悄的进入了合资车型的“底线”。L3的配置优势确定无疑，这次便以探讨它的驾驶品质为主，看看花相同的钱，您觉得用在配置上还是用在整车品质上更划算。

L3搭载1.5或1.8升发动机，其中1.8L仅与CVT无极变速器匹配。由此可见比亚迪L3的动力系统整体定位是比较高的，和F3比尤为明显：不仅排量大，而且主推自动挡车型。这台代号为BYD483QA的1.8升发动机是比亚迪自主研发设计的，122马力的功率和当今普遍使用CVVT技术的合资品牌相比还是略微差了一点，与之匹配的CVT变速器是南京工厂生产的比利时邦奇的产品，在国内很多自主品牌车型上都有广泛应有。

从这套动力总成的搭配可以预计到L3并没有打算在性能方面创造多高的建树：发动机技术含量一般，CVT变速器的重点也不是提升驱动性能。不过L3可是在10万元的范围内，提供了大排量发动机+自动变速器+很多用得上或用不上的配置，同样的钱，在合资品牌里也只能买到比较低端的韩系品牌的丐配版车型。

8辐条的轮毂造型平淡无奇，195/60R15的轮胎尺寸在同级别车中也中规中矩。轮胎品牌是朝阳系列的好运牌，和比亚迪同样属于“自主品牌”，这对于习惯了“韩泰”“普利司通”等国际轮胎品牌的消费者还是比较陌生的，毕竟L3丰富的配置需要在一些不容易注意的地方节省出一些成本。

L3的内饰材料显得廉价，加工质量也依然粗放。但配置之丰富绝对让人刮目相看：通过彩色触摸屏幕操作的卫星导航功能齐备，倒车影像+泊车辅助雷达也是十分实用的功能，另外免钥匙启动/电动天窗等也都这个价位罕见的东西。这些配置的存在确确实实为驾驶的便利性和舒适度提供了一定帮助，那么L3作为一款汽车的“基本功”又如何呢？我们接下来进行详细的阐述。

1.8L发动机技术并无过人之处，搭配CVT无极变速器更是注定它不会在动力表现上有什么惊喜。但CVT变速器的优势在于具有很高的效率，能够让发动机尽可能处于经济转速，因此在保证动力够用的情况下，L3的油耗还是比较有节制的。在北京市区进行的油耗测试得到的平均油耗为6.43升/百公里，甚至比行车电脑上显示的数字还略低一些，这在以往的测试中是比较少见的状况，但可以确定L3的燃油经济性还是不错的，使用成本不会太高。

尽管动力输出有些“肉肉的”，开起来几乎感觉不到什么驾驶的激情或者推背感，但L3依然是我开过的比亚迪轿车中质感最好的一台，尤其是与先前的F3和G3比有了长足的进步，谈不上有多么高级，多么令人深刻的进步，但至少L3开起来不再有“别扭”或“较劲”的执拗感，就是一台老老实实的代步车，开起来倒也得心应手，这对于还处于探索和发展阶段的自主品牌来说算是个不错的成就。

这种给人“感觉好”的印象主要来自于L3的方向盘，虽说造型还带有明显的山寨味，但抄风劲吹对于白手起家的比亚迪也算是见怪不怪了。值得表演的在于方向盘的力度始终均匀，由于环身很大所以转动起来非常轻巧，这种设定在日常通勤驾驶状况下特别舒服，开起来不累，也没让人觉得紧张。

动力传递依靠CVT无极变速器让L3拥有平顺的动力输出特性，无论你如何疯狂的踩踏油门，它都按照自己的步调不徐不疾。选择S档后发动机转速会提升一个层次，因为动力输出增强，汽车对驾驶员踩油门的动作反应更快，给人感觉更有力量了。但实际上这台1.8L发动机的动力还是有限，车速超过120km/h后加速变得平缓了，只剩下发动机还在声嘶力竭的嘶吼，但车速表的攀升已经开始出现疲态。

动力储备的欠缺也直接影响到噪音测试，虽然L3的无级变速器能够抑制发动机转速，但只要稍微在油门踏板上施加略大的压力，发动机舱内的声音就如同没有怎么经过软化过滤直接冲进驾驶舱。噪音测试值相比合资品牌的产品还略微逊色一些，除了动力系统的匹配外，整车比较单薄的隔音设施也是为配置所作出的让步

我们用仪器测得比亚迪L3的车速表偏差并不算大，但有意思的是仪表显示速度竟然低于实际车速。从惯例上看大多数厂商都会适当让显示速度略高于实际车速，这样能够让驾驶员更容易控制车速避免不经意的超速，我们尚无法确定L3这种精确的甚至有些“左派”的仪表设计到底用以如何？但驾驶L3更应该注意控制速度了，因为它很可能偷偷的让你犯下超速的错误。

数据平平的发动机搭配CVT无级变速器注定L3的加速不会有惊人的表现，起步时不到0.4g加速度也只是昙花一现，除了在S运动档下发动机对油门的反应速度比较灵敏外，只能说L3的起步比较轻快利落，加速过程中没有自动挡令人讨厌的顿挫或动力中断现象，L3只是平平淡淡的向前加速，缺少了些刺激，但总成绩还是达到11.84秒，是个令人满意的成绩了。

加速成绩还算不错，但现实情况下恐怕没有人喜欢让L3以如此疯狂的方式加速：首先就是发动机的噪音显得有些大，而且对CVT变速器的使用寿命也是很大损害。即便L3在比亚迪紧凑级产品中已经是最运动的车型，但还是建议以比较温柔平缓的心态对待它，它确实如同白开水一样平淡，好在较低的油耗对此做出的补偿。

随后进行的紧急制动测试L3的表现同样没有令人叫绝的成绩或表现，制动效果比较一般，减速度始终徘徊在0.9g左右，说明制动系统力度不够，轮胎抓地力也影响了测试成绩，使用价格便宜的轮胎对其汽车制动性能有明显的影响，相信换一套抓地更好的轮胎，L3的测试成绩还有能提升的空间。

L3经过连续10次紧急制动测试后，我们得到的制动效果趋势图表现出它在连续多次的高负荷制动考验下会出现一定幅度的热衰减，还在衰减的幅度不算大，而且在后期还略有好转。而10次测试的制动距离也均在合格的范围之内，说明制动系统的耐用性经受住了考验，但和合资品牌也并非没有差距，可靠性看来是没有什么问题，但制动效果尤其是主观安全感还有提升的空间，

L3开起来感觉比F3和G3更整的，首先是它的轴距比F3要长一些，稳定性更好了，另外新调教的减震属于软中有一定韧性，车身的侧倾有，但不至于让人感到害怕。在180米绕桩测试中也没有出现车轮离地或车身单侧下跪等现象，车身的姿态整体还是比较稳当的。

从车外看L3的车身摆动幅度不大，但驾驶员的感觉却犹如驾着小舟经历了暴风骤雨。L3的前排座椅造型比较简单，侧面肩部、腰部和大腿的支撑都谈不上出色，加上有点样子货的皮革座椅（注意：不是真皮）有些滑，激烈的转向时驾驶员还必须腾出一部分精力和离心力做斗争，这间接的影响了对这款车操控能力印象的评分，总体上我们认为L3在操控能力上并没有表现出很高的造诣，属于应付日常驾驶尚算自如，一旦开到测试场上就暴露出自主品牌在行走机构的调教上还是欠着点火候。

方向盘力度和手感都表现出较好的水准，回正的力度也相当均匀。但因为档次较低的轮胎影响，抵御离心力的能力较弱。轮胎性能的短板让L3在操控极限状态下容易出现滑动，同时还有严重的转向不足。另外车头的跟进速度总是跟不上驾驶员打方向盘的节奏，因此即便仪器记录的最快通过速度62.07km/h看上去还算不错，但这不表示L3具有很敏锐的操控特性。

不够直接爽快的动力输出也是影响其绕桩成绩的一个因素：CVT把动力输出梳理的太平顺，让驾驶员在入桩-出桩时油门的收放动作没有起到明显提升车速的效果。动力输出还有些迟缓，在需要加速的时候感觉使不出劲儿，等收油的时候转速回落也不是很积极。总之这款车的性格绝对不会让你对驾驶产生什么欲望，就是一台开着还算舒服的代步车，仅此而已。

通过一系列的测试证明：比亚迪L3作为一款汽车，其行驶性能较F3和G3已经开始逐步摆脱稚嫩，看得出比亚迪品牌在整车制造和调试方面已经开始逐步显示出经验积累和自主研发开拓的成就。但横向对比来看，应该承认L3的机械质感，驾驶品质尤其是精致度距离合资车还有一定的差距。这方面即便是合资车型中比较低端的韩系老款车型依然具有一定的优势，说明自主品牌在造车的核心技术上还有很长的一段路要走。

最后再回到文章开头提出的问题：就比亚迪L3这种“鸡头”产品是否值得考虑呢？市场给出的答案可能已经非常清晰了：L3的销量被F3远远落在的后头，看来消费者对于自主品牌产品还是较多看中其物美价廉，而要花较多的钱购车，品质和品牌所占的比重就明显多了。这对于售价几乎赶上合资车的L3不算个好消息，它必然要在种种不利因素下面对极为激烈的竞争环境：品牌和产品素质相比合资车还略逊一筹，仅靠更多的配置来拉拢消费者的行为，对于越发成熟，越发“讲究”的中国消费者缺乏说服力。

从L3点点滴滴的进步上，我们看到比亚迪努力向高端发展的希望，但它应该以更成熟的方法来实现，配置多只算一招鲜，若从长远发展考虑，还应该在造车基本功上多下功夫，待“高品质好车”不仅仅是一句广告，而是用户的口碑时，即便不用堆砌丰富的配置也能受到市场的追捧。