荣威W5性能测试 主攻细分市场

荣威W5是款挺有个性的SUV，在各大厂商纷纷把SUV做的越来越轿车化的大环境下，荣威偏偏选择逆势推出非承载车身、分时四驱的硬派SUV。或许这受限于上汽和双龙的收购背景，但在城市化趋势明显的SUV车型中，一款保持硬派风格的产品此时反而显得别具一格。我们上一篇讨论了这款车的内外设计，给人最直观的感受是不受城市化约束的设计理念，处处散发着越野车的纯粹味道。这次我们真把它开到野地去了，因为我们想知道它在公路上和城市SUV有什么差别？而离开公路后，它的专业性又体现在哪里？

荣威W5主推车型搭载的1.8T发动机我们已经非常熟悉，即是那台源自罗孚K系列发动机进化出的Kavachi1.8T，它也应用在荣威750、550和MG6、MG7等诸多车型上，在W5上改为纵置布局以配合四轮驱动系统，同时发动机经过重新标定，将峰值扭矩的输出转速从轿车上的2500rpm提前到2000rpm，强调低转速大扭矩的出力特性对于越野车是理想的方案，与它匹配的则是德国ZF公司出品的6速自动档。

1.8T的ZF6AT采用了奔驰风格浓郁的阶梯型换挡基座，周围环以大面积的木纹装饰，显得非常古朴。变速器带有手动换挡模式，但操作方式是不甚多见的拨片换挡，位于挡把侧面的拨片尺寸很小，实际操作并不容易上手。

除了手动换挡按钮，换挡基座上的W和S按键也突破了人们的惯性思维：W代表冬季模式还容易理解，但S并非常见的运动模式，它的含义是夏季模式，其实就是普通模式。由于W和S是互斥性按键，即二者必须选择其一，因此除非遭遇下雪等天气，大都数情况下都是用S模式即可。千万别认为它是运动模式，因为即便你这样认为了，它的实际表现也和运动沾不上一丁点关系。

和运动不沾边的驾驶感受，主要受到发动机动力和车身重量的限制：这台1.8T发动机虽然经过调校改善了低扭输出，但终究账面数据也只是大众老款1.8T的水平，再加上荣威W5属于重量级选手，1.8T在它身上自然无法表现出在荣威550或MG6上那种轻快自如的感觉。

尽管动力储备不算强劲，W5的行走特性还是比较和谐完善的，6AT的换挡颇为平顺，而且由于低转速扭矩得到提升，一般市区内行驶转速刚刚超过2000rpm就会升上一档，以降低燃油消耗和噪音。此时W5的提速显得绵软温顺，但足以满足日常使用的要求。深踩油门时变速器执行降档动作也够利落，但受限于发动机排量不大，车速渐行提升后，加速感立刻回归平淡。

如果你打算通过手动换挡提升W5的动感，请放弃这个想法！首先荣威W5虽然在方向盘和挡把上都配备有换挡拨片，但开启手动模式必须先把变速杆切换到M档位才算生效，否则拨片就是摆设，完全不听驾驶员的指令。挡把上的换挡拨片操作突破常规，因此方向盘上的按键反而来的更好用些，但变速器执行手动控制的反应速度不够迅速，看来W5的换挡拨片只是在野外扩困遇到特殊情况才有使用的必要，至于在公路上寻找驾驶乐趣，就别在荣威W5身上打主意了，它不是干这个用的。

乘坐感受方面，荣威W5也是一副硬派SUV的粗犷风格。厚重的底盘和宽大的轮胎将震动层层过滤后，传递到车内的震感已经相当模糊，同时被模糊的还是路感和方向盘的回馈。荣威W5无法提供城市SUV那种接近轿车的操控感受，在略微颠簸的路面上，乘客会感到形同坐船的漂浮感，轻轻晃动的车身让人难以判断车轮碾压的到底是什么东西，甚至有点“与世隔绝”的意思。

在普通道路上，荣威W5的舒适性是值得称道的，尽管开起来它不算凌厉，但遇到小沟小坎它都可以不动声色的将其化解掉，带给你的只是不超过4级地震的震感。其实它的悬挂并不是软脚虾，甚至可以说是越野车中偏硬的设置，其实大部分震动都是被宽厚的轮胎侧壁、底盘和车身之间的缓冲橡胶垫等弹性元件吸收掉了。遇到较大的坑洼、或者突起的减速坎或井盖时，荣威W5悬挂硬的本性就体现出来了，尤其是采用硬轴的后桥弹跳比较激烈，车速快的时候甚至有点连蹦带跳。

不过W5的底盘结构非常坚固，它对你的鲁莽行为有很高的宽容度，尽管车内的颠簸震感明显，但没有从底盘传来一点抱怨的声音，内饰的部件也没有发出杂音，毕竟是硬派SUV，这幅身板就是为干粗活累活准备的，如果经常出没于道路状况欠佳的地区，采用大梁式底盘的专业越野车比一般城市SUV更有底气，理论上也更可靠耐用。

铺装路面上比性能肯定不是荣威W5这类硬派越野车的强项，尽管上汽为它匹配了硬度不低的减震器，但应该注意到高重心带来的影响：它的操控极限远不如城市化的SUV，尤其是弯道中车身的侧倾幅度，以及刹车时车身的俯仰角都比一般SUV来的夸张，再加上高高在上的坐姿和旷量较大的方向盘，W5注定不是弯道的艺术家，它的驾驶感是和它保守的驾驶舱风格非常搭调，开W5很难让你迸发出激情冲动，不过无视艰险、高高在上的优越感会弥补这个不足，看你喜好哪种感觉了，反正W5为自己定下的主基调是淡定。

加速性能测试

接下来看看荣威W5在测试的真实表现，道路驾驶体验已经让我们对它的加速成绩没有太高期待，毕竟1.8T发动机要应付W5不轻的体重只是满足一般驾驶之需的水平。在铺装道路上我们选择2H（高速后驱）模式，起步瞬间的动力还是可以突破轮胎极限，在短暂的打滑后，W5即以稳健的步伐起跑。1、2档的齿比较大，但在重量的拖累下，也没有感受到涡轮增压发动机特有的扭矩爆发，升入3档后加速有明显弱化，最终11.39秒的加速成绩还是令人满意的，请别忘了它的体重比同级别绝大多数车都高。

变速器的性格和发动机一样，稳重有余而激情不足。日常行驶时换挡柔和平稳，但全油门加速时和发动机的匹配还不是100%的完美，尤其是1挡升2挡时的动作有点粗野，带来明显的闯动感。不过普通驾驶不会有这个现象，它挺适合性格稳重成熟的人驾驶，不求快，只求舒适安稳，以它的体型和发动机配置看加速成绩还不错，足够应付日常使用。

制动性能测试

1.9吨的整备质量、高重心、非承载车身、悬挂行程长、高扁平比轮胎受力形变大......荣威W5的硬派越野车血统在制动测试中形成了诸多不利因素。因此请不要用衡量城市SUV甚至是轿车的眼光去看待它。43.51米的成绩如果出现在轿车或城市SUV上多少有失水准，但对于硬派SUV则是正常发挥。

虽然悬挂是硬朗的设置，但它终究无法抗衡W5巨大的惯性，急刹车时夸张的车头下探并没有出乎我们的预料。荣威W5的制动姿态与牧马人、奔驰G级等硬派SUV非常类似，毕竟这类车型的底盘和悬挂设计更多层面上考虑的是越野工况下的通过性和可靠性。

由于有ESP系统保驾护航，即便是重心大幅度前移，W5的车尾也具有相当高水准的稳定性和循迹能力。全力制动时车尾没有不安分的横向滑动，制动系统的表现尚可，连续十次的高强度测试也经受住考验，热衰减趋势很轻微。

虽然以越野车的标准，荣威W5的制动表现顺利过关，但在日常交通中，驾驶员应该注意到它的驾驶感是纯粹越野车的感觉，和城市型SUV或轿车完全不同，无论是加速还是刹车都需要更长的时间和距离。

车内噪音测试

隔音降噪是荣威W5在测试过程中给我们留下深刻印象的环节，早在厂商举办的试驾会上，我们的同事就对荣威W5的静音效果给予了肯定。这次用仪器记录下的数据则证明了我们的感受，同级别车型中绝对是一流甚至超一流的水准，车内的静谧度直逼身价超它一倍的豪华品牌SUV。

发动机中低转速下运转平稳，绅士味道十足。但高转速区的声音则显得沙哑，或许是1.8T发动机的负担较大，之前参加试驾会的同事反映3.2L六缸车型的运转精致度会更胜一筹，当然1.8T车型的表现也已经超出预料。

油耗测试

6AT在荣威W5这个价位的SUV中谈不上顶级，但比起部分合资车型的规格还要略高一筹，档位多有利于发动机控制转速，120Km/h巡航时发动机转速为2500rpm，是中规中矩的水平。经过200多公里的实际油耗测试后，我们得到的平均值为13.31升/百公里。

W5的油耗在SUV中并不算低，这主要是因为其大梁式底盘+分动器等专业越野车才用的装备让其负担比一般SUV更重的整备质量，因此比城市SUV略高的油耗是可以被理解的。

接下来我们离开铺装路面，到野外去考验一下荣威W5的四驱系统。既然打出跨领域专业SUV的名号，我们便要考验一下这款传承纯正越野车血统的硬派SUV到底有多大能耐挑战野外扩困。

坚固的大梁式底盘比轿车化的承载式车身SUV具有更强的抗扭刚性，同时厚实的底盘也让驾驶员心理上的优越感更上一层楼。荣威W5作为硬派越野车的嫡系，除了传承下硬骨架，在软功夫上也非常到位：悬挂的自由行程够长，除非特别夸张的障碍，否则很难让它出现双轮离地的现象，而只要有3只车轮有充足的抓地理，它就可以毫不费力的脱困。

这是因为W5采用分时四驱结构，也是纯正越野车的特征之一，并且带有低速加力挡，可以将扭矩放大整整一倍，虽然比牧马人罗宾汉的4倍放大还有一些差距，但在20万元级别SUV中仍是不可多得的特色配置。荣威W5的前后桥接通后为硬连接，前后轴的动力分配锁定为50:50，因此它的四驱模式并不适合在铺装路面上高速行驶，最好在非铺装道路或冰雪路面上使用。

荣威W5只有中央分动器将前后轴的动力分配固定为50:50，不过前后桥均为开放式差速器，从配置上说作为纯越野车还显得不够“100%专业”，和长城哈弗H5这种10万元级别的自主SUV相比，机械规格接近。不过售价较高的荣威W5还有更高级更先进的配置，比如W5可以用ESP刹车介入起到差速锁的效果，另外还有下坡辅助功能。

大多数情况下，悬挂行程很长的W5都可以保证有不少于3只轮胎接触地面，即便出现轴间双轮离地的情况，也可以用ESP抑制轮胎空转。经过短暂的空转后ESP就会启动刹车功能，不过它的制动力度还不够坚决，失去抓地力的轮胎在ESP的干预下依然会有一定程度的空转，不像大切诺基或途锐能把车轮完全锁死。因此在攀爬或穿越交叉轴障碍时多少有点吃力。此时若换用低速四驱，将扭矩放大一倍后，轮胎打滑依然无法避免，但车轮的驱动能力有所提升，扩困过程也显得轻松了些。

无论技术规格还是实际表现，荣威W5的野外生存和脱困能力虽然尚未达到专业越野车的级别，都绝对胜过20万元左右城市SUV，它不像牧马人罗宾汉或路虎卫士追求极致的生存挑战，它的硬派表现更适合进行高强度、长时间的穿越式越野。这一点和普拉多、帕杰罗所关注的客户群体较为类似，在野外要值得信赖，同时开起来要具有汽车应有的实用性和功能性，这就解释了为什么荣威W5拥有很长的轴距了，它不是为攀岩而生的，你应该开着它去腾冲、进西藏、游新疆.....

行走在非铺装道路上，偏向越野设定的转向系统模糊的指向性显示出它的优点：方向盘旷量较大此时有利于保持行走轨迹稳定，不会神经质的左右飘动，反而便于驾驭。

宽厚的轮胎和长行程的悬挂能化解掉路面的坑洼不平，中低速行驶时，车内的感觉就好像是遇上大浪的航空母舰一样，来回的摇晃但不至于令人感到颠簸的痛苦。除非你刻意提高车速，后排乘客就会抱怨尾部的跳动变得明显。

在郊外非铺装道路走了一圈后，W5的底盘和内饰都完好如初，没有出现令人不快的异响，底盘对非铺装路面的零碎震动也不甚敏感，只有出现极端激烈的蹦跳时，行李箱会传出零星金属碰撞发出的杂音。

荣威W5是一款适合走烂路的SUV，偶尔小野一下也能胜任。公路上的行驶素质足够的舒适，尽管操控性能依然停留在和普拉多这类硬派SUV的水准，外形内饰也有些跟不上时代的潮流，但独善野外性能的特性在20万元的SUV中非常少见，这就是荣威W5绕开城市SUV的主流市场，专供20万元硬派越野车的生存策略。

结语

荣威W5剑走偏锋的定位很精确，瞄准那些怀揣20万元购车预算而且追求越野能力，不想屈就于10万元级别自主品牌SUV，又无力负担能满足其要求的合资或进口车（例如普拉多或帕杰罗等）。同时它着力刻画其专业SUV的硬汉形象，避开了和国内竞争最激烈的城市型SUV直接过招。

而20万元城市SUV圈子里越野能力较好的车型，大抵是在承载式车身结构上经过强化而来的，例如Jeep指南者、日产奇骏等，但这些车的野外生存能力终究和采用非承载车身、硬桥非独立悬挂和分时四驱的荣威W5不在一个等级上。这个价位中真正适合进行高强度越野的备选车型很少，荣威W5就处于这样一个自主品牌与合资/进口品牌衔接的空档上，除了荣威W5，20万元级别内算得上硬派SUV的只有郑州日产帕拉丁。

这样荣威W5就被定格在10万元自主品牌、20万元城市SUV和高端硬派SUV的夹缝中生存。这个夹缝虽然不算宽敞，能吸引的用户数量有限，但竞争者同样寥寥无几，若荣威W5能在这个尚属小众的市场里建立起自己的江湖地位，那么未来向更宽的市场发展也不是没有可能成功的事。