新伊兰特操控：悬架设定以舒适为导向

新伊兰特的外形和内饰都以运动为诉求进行设计，不过单凭这些就认定这是一辆操控了得的车型还不合时宜。现代汽车并不打算将这款车投入到赛车运动当中，如果想找到一辆拥有足够驾驶乐趣的现代汽车，工程师希望我们能够耐心等待双门轿跑Veloster的诞生。动感外表下的新一代伊兰特是一辆舒适，实用的紧凑级轿车。方向盘操作轻便，但相对于新索纳塔2.0T来说其方向盘回转力度更大。

悬架调教还是偏向舒适，不过并不是想象中哪种如同开船般的感受。在应对道路收缩缝和突然出现的扭曲路面时，新伊兰特悬架还是能够提供干脆利落的减震表现。前麦弗逊，后扭转梁式的悬架是同级车中较为常见的组合，但为了营造前文提到的效果，工程师为新伊兰特的前悬架上设置了直径为23毫米的防倾杆。

手动变速箱齿比设置合理，驾驶时随心所欲的换挡感受让我们感觉车辆的动力表现应该比自动挡车型活跃许多。离合器结点清晰，踏板回弹力度也非常柔软。电子油门的程序经过重新编写，动力输出比他的兄弟车型--起亚福瑞迪来得更为线性。变速箱换挡行程较短，档位清晰，手感也让人满意。

当我们真正驾驶上搭载自动变速箱的车型时，之前对其想当然的看法显得是那么的不严谨。新伊兰特的这台6挡自动变速箱档位切换速度快，换挡冲击也几乎可以忽略不计。这并不是一台令人乏味的机器，它通过延迟换挡时机让发动机始终处于高转速的发力区间，有时我们已经觉得车辆的实际加速能力超过了数据表上所标出的最好成绩。虽然不一定让对手刮目相看，但至少已经让我们对这台自动变速箱产生了好感。

与市面上绝大多数自动变速箱一样，伊兰特的这台变速箱也提供手动换挡模式。而与绝大多数产品不一样的是它是一项值得推荐的配置。方向盘对于这台定位家用的车型来说有些浮夸，因此设计师并没有让它出现在车内。对于档位的干涉全靠档把，向前推加档，向后拉减档。在你拉动档把的右手还没有重新握住方向盘的时候，变速箱已经完成了档位切换动作。这样的速度虽然与双离合器变速箱还存在差距，但已经比我们体验过的同类机型快出许多。

新伊兰特全系均将四轮盘式刹车作为标准配置。现代汽车表示采用此项配置的新伊兰特比仅在高配车型上才使用盘式刹车的竞争对手拥有更短的刹车距离。盘式刹车系统的热衰反应也没有鼓式刹车这么明显，即便经过多次大力刹车也能保证整套系统的可靠性。

此次试驾路线包括美国洲际公路和乡村小道，但由于行程过于紧凑，我们并没有充足的时间去了解新伊兰特在日常驾驶中的油耗表现。试驾过程中新伊兰特每加仑燃油的续航里程大概在34-35英里左右，非常接近美国环保署制定的标准。我们希望能够有一周的时间来对新伊兰特进行深度体会，同时也能对其油耗表现有更为客观的评定。