雷诺科雷傲—舒适空间、惬意享受

没有用过硬的线条来刻意装扮越野车的硬派，也没有过多圆滑的弧线来抒写轿车的柔情，总体上科雷傲的设计在雷诺车型里不算太前卫，但它全身都是雷诺的设计风格，这对中国消费者来说还比较新鲜，所以科雷傲也能让人感觉个性洋溢。正因如此，我们发现它能吸引不少路人的眼光，也说明科雷傲的外形设计还是有一定魅力的。

作为一款越野车与轿车相结合的跨界产品，动感的后尾翼是标准配备，17寸轮毂上装备的是跨界车常用轮胎，前后保险杆的银色下护板是选配件，光鲜是够光鲜，但只有标配的黑色护板是最实用的。另外，科雷傲身上还有个特别吸引人的地方，那就是它的全景天窗，这在同价位的对手身上并不常见。

从表格中可以看出，科雷傲的块头不小，跟同级里的大块头奇骏、rav4不相上下，而且轴距也相比同平台的逍客、奇骏稍长一些。

进口中国市场的科雷傲，目前只配备了一款2.5L排量的发动机，直列四缸设计，其实这款发动机就是日产的QR25系列发动机，与奇骏身上的2.5L发动机相比，规格数据略有不同，这样的调较应该跟科雷傲更注重城市用途有关。

怠速时，发动机的安静表现让人印象深刻，保持了日产出品发动机给我们的一贯印象。

开动起来，CVT的天性使得动力输出非常顺滑，尤其是在日常驾驶慢行的时候，发动机转速总“呆”在2000转以内小幅浮动；低转时的动力反应跟奇骏相仿，动力表现和静音表现都能够媲美VQ系列发动机。

再来到山路考验科雷傲，经过几公里连绵起伏的盘山公路，科雷傲的转速大都能保持在3000转以内，能从容应对爬坡过程中的转弯抹角，CVT的乖巧表现也让人称道。当然，遇上需要超车的情况，全力油门下去，车子稍微有点迟滞，但很快转速就串升至4500转以上，动力虽不如V6的VQ来得强劲，但也不失信心，因为它已是四缸发动机阵营的高水准动力。

不过，科雷傲所搭载的QR发动机在3000转以上噪音就明显变大，声音也不算好听，这也再一次暴露了它与日产VQ系列发动机之间的差距所在。

与奇骏同平台的其中一个“证据”，就是它的悬挂结构，它们都是麦弗逊独立式前悬挂，而后悬挂都为支柱式多连杆独立悬挂，还有那条颇吸引眼球的铝合金材质横摆臂。而且，科雷傲的底盘离地间距为203mm，也与奇骏、逍客相近。

不出意料，科雷傲所配备的四驱系统也与奇骏类似。科雷傲有三个挡位可选择，分别是两驱、自动四驱和锁止四驱模式。两驱模式为前轮驱动，自动模式下一般都是前轮驱动，当前轮发生打滑时，系统会将驱动力分配给后轮，而四驱锁止模式可以让四个车轮总能获得驱动力，还可以使前后轴动力分配达到50：50。另外，科雷傲也具备诸如下坡控制系统这些功能，比逍客更加注重越野表现。不过，相比奇骏和逍客的电子旋钮式花哨设计，科雷傲的按键式设计就显得老实了许多，而且还设置在中控台下方这样一个比较“隐秘”的地方。

这副底盘，跟奇骏、逍客的调较并无太大差异。行过烂路时，悬挂在硬朗中略带一些韧性，路面震动虽不能完全隔绝，但头段冲击已有一定缓冲；弯中的侧倾控制也比较得体，在盘旋的山路中前进有一定信心，还有就是科雷傲的转向表现比奇骏、逍客也要更舒服细腻一些。不过，科雷傲的体型不比奇骏小，重心也偏高，包括驾驶员的坐姿也不能调得较低，所以论公路操控表现，科雷傲跟逍客有一定差距，只与奇骏相当。

行走烂路时，科雷傲有与奇骏、逍客相近的离地间距，还配备了适应越野用途的轮胎。当然，这类城市suv行走的烂路，终究还没有脱离“路”，对四驱系统的要求更多是考虑底盘扎实与否，在这方面，科雷傲的实际表现能满足这样的功能要求，唯一就是在高速行驶时第二排会明显听到后方传入的噪音。

比较注重个性，你会发现在科雷傲的车厢里，总体偏向欧洲车喜欢的规格和风格，在很多设计上也下了不少心思。科雷傲的用料不失水准，中控台上方的板台都用上了软质材料，手感很好，保持了大厂应有的水平，整体上简洁但不简单。

与奇骏都有全景天窗，但不同的是，奇骏是一整块，而科雷傲是分成两段的，前半部分可以完全打开，后半部分只能用于透光。把遮阳板一收，整个车厢立刻开扬通透起来。

科雷傲座椅的包裹性一般，坐姿也偏高，但胜在高坐姿不易疲劳，皮质的座椅质感舒服，长时间不会感觉不适。另外科雷傲的后排靠背与奇骏一样，具有五段角度可调，满足不同乘客的需要，对后排乘客的照顾相当到位。