比亚迪速锐小长测：驾驶操控感受

在对比亚迪速锐的动力进行小结之后，是时候把近一个月来速锐的驾驶功底进行全面总结了。我们除了在各种日常道路开着速锐，还乘机在场地进行了绕桩、紧急变线测试，可以做一番全面小结。

滤震、静音等行驶品质

按照惯例，所有长测车来到编辑部都会换人轮流驾驶一遍。速锐在第一天给人很大惊喜，短暂接触之后我们对速锐有个底盘很扎实的共同认知。

市区道路最不缺的就是井盖，对于这道考验速锐交出的答卷让人满意。快速碾过各类井盖，车身没有什么多余晃动，似乎有一层很厚的橡胶垫在帮你隔绝震动。所以速锐并不惧怕路上的大坑，车身动作和车底传来的声音都感觉很沉实。同样道理，在零碎起伏不断的失修路面，速锐也展现稳当的一面。

开车当然少不了面对各式各样的减速带，速锐过减速带的动作挺干净利落没有多余的起伏，根据后排乘客反映也不会有生硬的弹跳感。

从机械素质来说，速锐的悬挂在应对起伏的时候算作中规中矩，没有特别迅速的精密动作，但是依靠车身整体刚性和带有一定韧性的滤震，速锐的行驶品质在同级自主车型里不会示弱。如果要和同级热门车型比较的话，速锐没有福美来那样突出的韧性，但又不像帝豪EC7明显偏硬或者瑞麒G3那样软的过弯有明显侧倾。它一定程度上吸取了丰田花冠那样追求综合均衡的特点，日常驾驶你不太容易挑出它的毛病，能够长期相处。

速锐的底盘滤震能力得体，不过静音水准把乘坐舒适性拉低了一个档次。第一天坐进速锐就感觉它的车厢安静程度不及我们长测过的EC7，比现在的瑞麒G3还吵一些。初步感受是车窗玻璃的环境隔音和底盘的隔音能力不足。

所以在有大车经过的时候外面轰鸣声传到车内，偶尔会有种车窗没关好的错觉。日常市区道路以80km/h行驶，风声、轮胎等声音累加到一起感觉已经有点滋扰。上到100km/h之后风噪会有显著增加，类似我们之前长测的福美来，近似以110km/h为临界点，速度再快的话长时间行驶就会因为噪音大感觉恼人。

近期我们正好做了一期关于各级别车厢静音的策划，同级别里包括速锐和我们长测的瑞麒G3。这里略微剧透一点，从主观感受而言G3在日常路况的静音要好于速锐。结果发现以80km/h速度行走烂路，速锐的实测结果要比G3低一些。这两部车在烂路有底盘声响加剧的共同特点，不过速锐的增幅比G3稍小一些。120km/h良好路况下因为风噪增加显著，速锐车内就要更吵一些了。

在欧系A级车三强的场地测试中，速锐也上阵试了一把。这台长测的速锐1.5TID装备了ESP，不过说实话我们事先对它的效果心存疑虑，所以把麋鹿变线测试的起始速度定低一点。以大约60km/h速度开始变线，车头顺利配合入弯，开始反方向变道的时候感觉后轮抓不住地，车尾开始向外甩。此时ESP开始展现成效，把摇摆的车尾拉住顺利完成紧急变线。

因为原配佳通GitiComfort轮胎主打低滚阻节油性能，即便是主流规格的205/55 R16实际抓地力极限并不高。在麋鹿测试这样的极限考验中，后轮很容易就突破极限。当我们把速度再往上提，尾部在强大G值作用下的横摆倾向更大，往回变线之后车尾仍然有些不安定，需要继续打方向纠正，最终紧急变线的极限大约是65km/h。这里有一处细节需要留意，速锐做测试的时候我们是以车显时速表为参考，通常这个数值比仪器测量的结果高。实际驾驶感受而言，速锐的底盘极限是明显低于同场测试的新速腾、C4L、新福克斯，那几款车最好成绩的表速接近80km/h。

在麋鹿测试中，从车内驾驶者和车外观察者两个角度来看速锐的姿态都挺惊险，车尾摆动着完成两次变线动作。这是因为速锐的后扭力梁悬挂相对简单，变线时出现内侧后轮翘起的情况，加上轮胎平平的抓地性能，底盘的极限并不高。但是ESP能准确在车尾横摆的时候介入，确实提高了车辆失控的极限，对于极限性能一般的车而言ESP效果就更重要了，如果能升级为全系标配那是值得赞赏的一件事。