成绩出乎意料 性能测试大众POLO 1.6AT

 从第四代POLO于2002年由上海大众国产开始，它就为了市场中高品质小型车的代表，我们今天的试驾车是2010年上市销售的第五代POLO，这一代车型最大的改变之处是拥有了更为时尚的外观造型，以及大众针对实用性、整车尺寸和电子等部分的优化，至于机械结构方面其实并无本质性的改变。

我们的试驾车是2013款1.6L自动舒适版，搭载了EA111系列的1.6升直列四缸自然吸气发动机，亮点技术是有助于提升动力降低油耗的“可变气门正时技术”，不过与日韩系竞争对手比较来看，大众这台依旧采用铸铁缸体的发动机功率依旧落于下风。

比如上期拆车坊栏目中的起亚K2 GLS纪念版自动挡车型，虽然搭载了国产的Gamma系列1.4升直列四缸自然吸气发动机，其扭矩不如POLO的1.6升直列四缸自然吸气发动机出色，但是最大功率却达到了78.7千瓦。

作为高品质小型车的代表，我们习惯昵称为“四眼”POLO的第四代产品是国内最早开始使用6挡自动变速器的车型，这是一个不小的进步，因为在当时6挡自动变速器还是不少中高级进口车的专属，虽然现在6挡自动变速器已经不至于像当时那么超越常规，但是如果仔细看看现阶段的同级别竞争对手，你会发现像POLO和爱唯欧这样使用6挡自动变速器的并且价格相对“友好”小型车其实仍然并不多。

源自PQ25平台的第五代POLO在接卸结构方面其实并没有特别的改变，因此在它身上依旧可以看到与上一代平台结构相同的前麦弗逊/后扭力梁悬挂布局，此外大众宣传多年的激光焊接工艺也得以保留，不过当大家看到后轮的“鼓式刹车”时，多少还是会让人怀念起当年使用“四轮盘刹”的那个“四眼”POLO。

作为一辆国产车，上海大众POLO同样也会考虑到国内消费者的驾驶喜好，其整体的驾驶感受要比那些进口大众车舒适得多，我身边的不少同事就在驾驶拆车坊栏目的高尔夫6时说过“现在的大众开始有点日系车”的感受了。

当然，这么说并非贬义，因为“舒适性”一直是日系车所擅长的地方，而不少人觉得现在的大众国产车转向和油门没有那么沉，悬挂不再那么颠也表明了大众在迎合国内消费者需求方面所做出的改变。

穿插了一点题外话，让我们继续把目光转回到POLO身上，它的方向盘尺寸和握感适中，如此设定的目的无疑是考虑到了女性消费者的需求，同时转向力度也比日系车略沉一些，这样做的目的则无疑是为了兼顾到操控稳定性而设计的。

日常驾驶中的动力表现，我们这台1.6升试驾车也还不错，虽然油门踏板在初段保留了欧洲车惯有的迟滞感，但是只要速度超过30千米/时，驾驶者就会发现油门踏板的灵敏度其实还不错，同时得益于有了乐于积极降挡的6挡自动变速器，POLO的动力表现完全足够满足小型车城市代步的职能。

另外，这台6挡自动变速器不仅具有“S挡”运动模式，同时还具有“M挡”手动模式，这是强于大众新捷达和新桑塔纳的地方，虽然这两种模式在日常驾驶中的使用并非想象中的那么高，但是如果偶尔用用其实还挺好玩的。同时，这也从侧面反映出了POLO相比后两者更高的定位。

在驾驶过程中可以明显感觉到POLO悬挂调校还是相对偏向于舒适设定，这与它的小型车定位相契合，毕竟大部分消费者买它来的主要目的是为了日常的城市代步，只不过由于悬挂行程并不是很长，因此在遇到较大的颠簸路面时，车内的振动会比较强烈。因此日常驾驶中，遇到类似较高的井盖，为了避免副驾驶上的乘客受惊，建议还是尽可能降低速度为好。

除了怠速状态下的分贝较高，POLO的噪音水平基本上保持该级别车型应有的水准，只不过日常驾驶过程中这台1.6升发动机的声线着实会让人觉得有点烦躁，“隆、隆”的低音虽然有点大排量V8发动机的意思，但是对于这样一款小车而言，多少有点不够协调，过大的发动机噪音毕竟只会让一小部分人喜欢。

0-100公里/时加速测试

众所周知，与欧洲使用7挡双离合变速器的原型车不同，国产POLO使用了更加皮实耐用的6挡自动变速器，因为没有了双离合变速器的转速保护和延缓换挡时间的“S挡”，所以在需要拉高转速起步的加速测试中，它的表现比官方数据（12.2秒）强得多。

基本上我们每次起步，发动机的转速都在2600转/分左右，就这样伴随着前轮的轻度打滑，POLO便开始了0-100公里/时加速测试，因为起步瞬间加速度只有差不多0.45G，所以驾驶者基本感觉不到强烈的加速感，整个过程都比较平缓，最后好在11.39秒的加速成绩还算不错。

100公里/时-0制动测试
在100公里/时-0制动测试中，POLO的表现也值得表扬，39.66米的最短制动距离同样足以用“优秀”一词来形容。需要注意的是，刹车系统在初段的制动力度并不是很大，加速度只在后半段才达到-1G的水平。

对比同级别日韩系产品，POLO在接下来的制动热衰减测试中也显示出了大众品牌车型应有的水准，刹车系统表现的足够稳定。

18米蛇形绕桩测试

18米蛇形绕桩测试是POLO最为出彩的一个环节，67.76千米/时的最快速度已经超过了目前车讯网绕桩排行榜的第一名雷克萨斯CT200 h，之所以能取得如此高的成绩，与小巧灵活的车身有着极大的关系。

另外，再加上大众向来出色的悬挂调校，因此POLO在18米蛇形绕桩测试中体现出了极佳的灵活性，指向精准的方向盘不仅可以坚决的贯彻驾驶者的意图，同时它还能帮助驾驶者与车辆建立足够的交流。

在快速穿传桩过程中，虽然因为前驱车“头重脚轻”的特性总是或多或多少的出现转向不足，但是我们感觉到韧性十足的前后悬挂一直在努力的支撑着车身的迅速重心转移，尽可能的让车头按照驾驶者意图前进。

说到这里，假如可以为POLO换上四条抓地力更强的205毫米宽胎，我想也许它的表现还能更加稳定一些。

结语：虽然并非每个单项测试成绩都能够表现的出类拔萃，但是如果就综合测试性能表现而言，POLO可以毫无疑问的在同级别产品处于一流位置，在加上大众在国内颇高的品牌影响力，它完全有实力成为青睐高品质小型车年轻消费者们的首选。
只不过当我想到，并非人人都会每天像试驾编辑一样把加速、制动、绕桩测试当成日常生活的一部分时，我又觉得在相对偏高的售价、略低的配置水平以及并不是很宽裕的空间面前，这几方面都更棒一点的爱唯欧也许会更适合扮演一辆城市代步车的角色。