大众新POLO性能测试 操控能力很突出

或许本文的标题已经提前透露了新POLO在操控方面的优势，对于小型车而言，拥有一副好的“身子骨”还是非常重要的，因为购买这些车的用户多为年轻人，无论男女在某些特定的时期都会对各种驾驶风格产生兴趣，如果想在安全的情况下体验一次“酣畅淋漓”的驾驶，若所驾车型不给力就会成为一件很扫兴的事情。

 很多消费者都比较关心的是新POLO到底采用了哪种平台，目前有两种说法，一种是沿用PQ24，而另外一种是国产新POLO和海外一样都是PQ25，这在上海大众的任何宣传资料中都没有被提及。其实大众汽车早已逐渐“弱化”车型平台化的策略了，现在推行的是“模块化”设计，这样可以更加有效的提高设计和生产效率。至于说PQ24还是PQ25，严格来说PQ25比PQ24变化有限，机械部分几乎没有变化，只是优化了尺寸和电子部分，这种升级对于消费者的实际使用提升微乎其微，不过从新POLO的实际底层数据分析，称国产新POLO为PQ25平台车型的结论是成立的。

 新POLO的动力系统依然延续了上一代的配置，包括大家非常熟悉的1.4L和1.6L的EA111系列的发动机，相比北方大众某些车型仍在使用的8气门1.6L发动机，POLO家族很早就使用了1.6L的EA111发动机，除了增加了“可变气门正时技术”外，可以获得相对不错的动力表现以及更高的燃油经济性。所以，新POLO动力系统的沿用也是在我们的意料之内。与发动机搭配的是5速手动和6速Tiptronic手自一体变速箱，这也是上一代POLO车型上的标准配置，本质上没有任何区别。

 悬挂方面，依旧是前麦弗逊后扭力梁式的结构，这也是各类小型车的标准配置，每个车型的操控水平主要取决于厂商的调校以及零件品质的不同。新POLO的悬挂行程并不是很长，而且悬挂整体调校的比较紧，这对于操控来说是比较有利的，但也会稍微影响行驶的舒适程度。

加速平平淡淡/动力输出照顾女性用户

我们测试的新POLO]的排量达到了1.6L，这在小型车当中属于相当大的了，所以我们都对这款车的加速表现抱有很大的期望，毕竟车小重量轻，而且发动机的参数也比较理想，新POLO理应拥有11秒以内的百公里加速能力。不过实际上上海大众在新POLO的参数表里仅仅是给出了12.2秒的加速时间……

 6速手自一体变速箱在起步时并不会像DSG车型那样有转速保护，新POLO的起步转速很容易的就可以达到2500转，迅速松开制动踏板全油门起步，前轮甚至会出现一些短暂的打滑。发动机在1挡时的转速攀升的还算是比较合理，但升入二档之后加速感明显就下降了很多，最终三档破百的新POLO的0-100公里/小时的加速时间为11.23秒。

 这个成绩尽管比官方提供的数字要好一些，但还是可以存在很大的提升空间。在测试中我们发觉新POLO的发动机声音比较“刺耳”，超过3000转之后便可以感受到“声嘶力竭”的情况，这会极大的影响用户体验效果。

 正常驾驶新POLO，感受不到一款小型车应该拥有的“灵巧感”，较沉的方向盘会对女性驾驶者带来一些负担，尽管转向的沉稳有利于行驶的稳定，但若长时间在拥堵的城市行走，还是不可避免的会出现一些“疲劳感”。

 一直以来我们都在抱怨法系的某些车型在油门踏板调校上存在一些不利于驾驶的情况，主要是电子油门的迟滞比较严重，这种情况在新POLO上也有所体现，油门踏板在浅踩时甚至会有一些空量，如果需要快速起步必须大幅度的踩下油门踏板，这种情况非常适合节油的驾驶方式，但作为1.6L排量的小车来说，我们认为这只会埋没掉发动机的动力。

 6速手自一体变速箱拥有S运动挡模式，不过S模式的调校比较“温柔”，升挡时机仅仅在2500多转，转速的维持只能在2000-2500转比较狭窄的区域，并不利于用户偶尔的“畅快”驾驶。当然，大众方面预计产品受众的时候过多的照顾了女性驾驶者的习惯，并没有调校的非常激进，对此倒是可以理解。

制动成绩不甚理想/安全配置同级领先

在上一代POLO中，最早的生产的车型的前后制动系统均为盘式刹车盘，这也是很被用户“津津乐道”的配置，但中后期改款的POLO由于种种原因取消了这种配置，改为小型车中常见的“前盘后鼓”式制动系统，这也是被用户抱怨最多的“简配”项目。不过实际上用户在一般驾驶者中并不会感觉到这之间的差异，而前盘后鼓也不一定就意味着刹车能力不佳，其它品牌前盘后鼓的小车实测的制动距离都仅仅在38-39米左右，丰田某款前盘后鼓的小型车居然还出现过36米多一点的百公里紧急制动距离。

 对于一款“精品小车”而言，新POLO的紧急制动距离不应该太离谱，不过经过多次测试，新POLO最好的一次100-0公里/小时的紧急制动成绩只是勉强达到了40.96米，其余的测试距离都在41-43米之间徘徊，这个成绩并不能达到我们的预期。仔细分析测试数据可以看到，刹车系统其实本身并不差，而且在测试过程中刹车辅助系统也在细腻、积极的工作，只是标配的韩泰轮胎抓地力未能达到理想的状态。

 对于一般用户的驾驶来说，新POLO的制动系统应付城区里的路况还是绰绰有余的，而很多持币待购的消费者也不用过分去“纠结”前盘后鼓的配置，毕竟新POLO属于小型车，车身体积和重量并不会成为这套制动系统的负担。

 安全配置上，新POLO全系标配包括ABS防抱死刹车系统、EBD电子制动力分配、CBC转弯制动控制、防眩目内后视镜等主动安全装备，可能部分消费者会质疑ESP等更加先进的电子设备的缺失，实际上这个级别的小型车很少会装备ESP电子稳定系统和ASR牵引力控制系统，况且新POLO的操控极限相当高(这个在下一页的操控测试中会进行详细介绍)，有无ESP系统其实并不是那么重要。

 被动安全方面，前排正面的双安全气囊和安全头枕是全系标配，顶配车型在中配车型的侧面安全气囊的基础上增加了头部安全气帘，给不同需求的消费者提供了更多的选择。除此之外，上海大众一贯坚持的高品质制造工艺也会对新POLO的安全性带来正面的效应，加之POLO本身在设计上的领先以及整体刚性较高的车身，都不会让我们对它的安全性产生怀疑。

可能是操控能力最好的国产小型车

目前排在凤凰测操控排行榜第一名的是由宝马Z4 sDrive 35i所创造出的66.43公里/小时的成绩，以后这个记录会被更多更强大的车型所打破，但对于POLO而言，操控成绩能够接近一款超过300马力的前置后驱跑车是一件非常了不起的事情。当我们看到VBOX测试仪上面出现的66.32公里/小时的数字时也被“震惊”了一下，就成绩而言，新POLO可能是操控能力最好的国产小型车。

 事实上新POLO的发动机和变速箱并不是很情愿在桩间配合我们的测试，反应稍微有些迟钝的油门踏板和变速箱在手动模式下的自动升挡时机都是很容易扰乱驾驶节奏的因素，但POLO赢在了底盘和悬挂的优异匹配上。后扭力梁式的半独立悬挂一直是这类小型车的“标配”，除了因为占用空间小的优点外，很难和“优异的操控”联系起来，但基于上海大众的调校，我们很容易就找到了之前测试朗逸时的感觉。

 活跃的尾部尽管经常会在入桩的时候让重心外甩，但紧绷的悬挂不会轻易让车尾失控，特别是车头极易出现的转向不足的情况也在努力克制着尾部的不安，多数情况下只需要驾驶者继续按照自己想要的路线行驶即可，这也会让ESP电子稳定系统成为摆设(尽管新POLO没装备)，因为我们认为这在新POLO上是没有太多用处的配备。

 方向盘的转向力度在多数小型车里都算是比较沉重的，但不会出现韩系车常见的“转向阻力”；精准的指向也是良好操控的保证，无论是客观还是主观的感受都是这款小车易于操控，也会让操控极限变得更加不容易出现。

 车轮离地是很多小型车在绕桩测试中都无法避免的情况，我们并不能简单的去解释这种情况的优劣，对于新POLO来说，几乎每组测试都会出现的后轮离地的情况主要是因为悬挂行程较短且比较紧绷，加之底盘的坚固程度非常优异，所以我们认为是可以接受的。

在寒冷的冬季看到一款火红色的新POLO无疑是一件令很多人愉悦的事情，POLO用多年的用户口碑和新款的优异设计告诉消费者什么叫做“高品质小车”，我们也很乐意看到这类小车经过不断的升级和换代变得越来越优秀，这对消费者来说是一件很好的事情。不过经过测试，我们认为新POLO的驾驶风格可能会被男性用户所接受，较沉的转向并不能让女性驾驶者十分满意；同时反应迟钝的电子油门踏板也会让1.6L车型发挥不出应有的功力，与其这样还不如选择售价更低的1.4L车型。

 上海大众在划分产品型号的时候考虑的比较周到，1.4L和1.6L车型均提供了相同的配置，如果是对动力要求不高的女性驾驶者，我们还是首先推荐1.4L的系列车型，其中自动挡有2个型号可以选择，一般代步的话，1.4L自动致尚版便足够满足家庭使用；如果预算压力不高，那么1.4L顶配的自动至酷版也可以考虑，毕竟拥有最为全面的安全和人性化配备，可以让用户感受到最佳的“高品质小车”的内涵。