标致508底盘性能测试

508的整套底盘构造与C5是相同的，最大特点是拥有一组构造十分复杂的后悬挂，它不惜以占用更多后座空间为代价，将所有悬挂组件整合进后桥内，再通过副车架与车身相连，从而减少各种零碎震动对车内的滋扰。加上车身和底盘的隔音降噪狠下功夫，结果就是这副底盘拥有同级最出色的滤震和静音表现，在C5上已经证实了这一点，508基本上保持完好。全系508的轮胎选用倍耐力P7，也是国产同级车里比较高级的配置。

和C5相比，508的悬挂初段设定要更硬朗一点，主要表现在刹车时的点头、过弯时的侧倾，都比C5更小。因此掠过弯道时，508的车身动作控制更加出色，驾驶者有信心，乘客也坐得舒服淡定。在马路上碾过井盖、坑洼的动作虽然没有C5那么顶尖舒服，但508同样表现出很大的宽容度，不会以硬碰硬，而是让悬挂很快地伸缩吸收震动，继而车身会有韧性地上下浮动几下，再比较快地恢复平稳。由于底盘总体隔音非常到位，快速碾过大坑和起伏时只会听见低沉细微的隆隆声，感觉很高级。

虽然同级车很多已经用上18寸轮圈，但508顶配还只用到17寸，让轮胎更“厚身”一点，是标致对行驶舒适性的一贯坚持。我甚至觉得508的底盘震动传递已经比过去的标致更直接，如果能用16寸厚胎（入门的经典型就是），应该更能呈现传统标致那种“猫足”一般的平顺行车感。

在厂方举行全国试驾会的同时，标致南区也举行了场地内的小型试驾会，主要项目是紧急变线以及绕桩测试，我们有机会对508的操控与底盘极限进行再次体验。

首先进行紧急变线项目。测试方法是在限定的距离内进行变线，整个过程不用踩刹车，是测试车辆底盘极限、车身稳定控制系统的好方法。一般来说，变线速度都是逐次提高，以探索车辆底盘在什么速度开始失控，失控之后电子系统介入如何等等。

不过这次试驾只有两次机会，第一次在60km/h的速度变线，508的表现非常安稳，不仅车头很听驾驶者指挥，车尾也没有令人慌张的晃动，整个动作都是轻描淡写的，侧倾控制在合理范围内。第二轮超过65km/h的速度变线，车身动态依然很安稳，电子系统没有介入，与第一轮差别并不是很大，仍未到508的底盘极限。

两次变线，标致508给我印象最深的除了车身动态稳健之外，还有线性自然的转向。印象中这种尺寸的轿车在做紧急变线测试时，很容易出现方向“打架”的现象，但标致508左右切换方向时没有任何的干扰，这也是车头听话的原因之一。虽然508没有用上时下流行的电动转向，但标致采用的这套液压转向系统确保了成熟完善的操控感。

淡定自然的感觉持续到接下来的绕桩测试。方向虽然没有丰富的信息回馈，但切换方向始终很线性舒服，而且指向性精准。标致508的悬挂设定比同底盘的雪铁龙C5的要硬朗一些，这在绕桩测试中发挥了很大的作用，在连续左右切换的动态中，车身不至于太漂浮。尽管如此，标致508依然没有让人越绕越想绕的吸引力，其中最主要的原因是底盘少了点以往标致车的灵动感，减少了操控乐趣。