C4L低速行驶舒适 新速腾高速行驶沉稳

麦弗逊前悬架毫无悬念地出现在了二者身上，对于后悬架，新速腾继续使用着大众在A级车市场惯用的扭力梁式，而C4L则带来了一个比较拗口的变形横梁式。有很多人对于扭力梁式后悬架的舒适性产生质疑，的确，在一般道路行驶时，新速腾对于细碎颠簸的过滤确实没有C4L那么彻底，保留了更多的路感。但是反过来看，在弯道时，感觉它确实又提供了更为充足的支撑力，车身的刚性很好，较有韧性的调校使得侧倾要比C4L小一些。

而从本质上来说，C4L的变形横梁式后悬架与新速腾的扭力梁式有着相当的共性，它们都属于半独立悬架，只是在软硬的调校上，C4L一如既往地表现出雪铁龙惯有的绵软特性，从加速制动时的抬头点头现象就可明显感受到，好处显而易见，对于细碎路面的颠簸过滤更加到位，舒适性增强不少。只是在面对一些激烈的驾驶动作时，悬架在前半程的支撑力小了点，侧倾稍稍明显一些，不过好在后半程的支撑力还是很到位的，这使得C4L的极限也能够来的更晚，配合更加充足的动力，在蜿蜒的山路当中始终与新速腾并驾齐驱。需要指出的是，C4L的方向盘设置向舒适性靠拢得过于明显了，低速行驶时无可厚非，但是在高速行驶时，还真应该向新速腾的沉稳看齐。

C4L之所以能够成为新速腾最为直接的竞争对手，车身尺寸也是一个极为关键的因素，从数据来看，二者长宽高的差距微乎其微，而C4L则凭借着2 710 mm的轴距领先新速腾多达59 mm。这不由得让我想当然地认为C4L对于座椅空间的营造会更加到位。但实际测量后却发现，我们除了能够在座椅的乘坐感受上找到一些区别外，其他几乎一无所获，几毫米的差距并不足以让我们有明显的体会。

大众的“套娃”式设计理念在新速腾的内饰当中得到了延续，虽然在视觉效果上缺乏新意，但至少将我们的熟悉过程大大降低了难度——只要你对某一款大众车型了然于胸，其他车型都不在话下。所以，新速腾的内饰看起来更加简洁易控。

而C4L则恰恰相反，它完全没有考虑简洁，我们也完全找不到可以借鉴的车型，复杂的中控台充满了奇思妙想，设计师所花费的大量心思同样需要消费者花费更多的心思去熟悉，去接受。不过，C4L在内饰的选材和工艺上，确实要显得更为精致，只是新车的气味着实需要改善。

至于配置，二者也达到了相当的默契，旗鼓相当之余，新速腾甚至考虑到了C4L缺少了GPS导航系统，大大的显示屏只能为音响系统服务。不过，二者的价格却还是有点差距，同样身为顶配车型的它们，新速腾17.78万元的售价要C4L的16.99万元高出一些，但据说一汽-大众4S店会有一定的优惠政策，果真如此的话，它们还真是越来越“般配”了。