路虎揽胜运动版5.0SC操控表现出色

路虎揽胜运动版5.0SC操控表现出色：2005年发布的揽胜运动版在路虎家族中并不是一款历史悠久的车型，它的底盘来自当时的发现3，但却冠以“揽胜”的名字，一个披着“揽胜皮”的发现3在刚刚问世的时候多少有些让人难以琢磨。而随着揽胜极光的亮相，揽胜家族也变得越来越庞大，现在来看我们更容易理解揽胜运动版的定位了。

2009年初，揽胜运动版跟随揽胜和发现3一起完成了改款，换上了更加华丽的外套，“肺活量”也增大了不少。这个当初用着发现3的“基因”，披着揽胜“外衣”的家伙，现在已经越来越多的被大家认识，并且通过自己的实力被大家认可。

全地形反馈适应系统已经越来越多的在路虎车型上使用，而在揽胜运动版上，全地形反馈适应系统在原来5种的基础上，还增加了一种动态模式，这在揽胜极光问世前，是路虎车型中唯一配备动态模式的车型，方向盘挡拨片也是独一无二的，所以从硬件上说，揽胜运动版的运动性，确实名副其实。

在动态模式下，理论上讲，转向更加灵活，同时油门踏板行程、稳定性控制更加灵敏，换挡的响应时间也会提高10%。此外，动态模式也针对底盘方面做了专门的调教，后部防倾杆刚度增加20%。不过在动态模式下，离地间隙是不会降低的，依旧保持172mm的标准高度。

实际驾驶来说上面的各种变化感觉并不明显，如果你把动态模式看做是其他车型的运动模式，可能揽胜运动版的变化并不会那么激进，起码它不会在档位控制方面直接降一个档位，给你带来加速的快感。

而除了公路驾驶外，既然是辆路虎，揽胜运动版在越野方面也自然不会放松。既然要越野，首先你要有越野的资本，揽胜运动版拥有227mm的离地间隙，这是在标准高度下升高55mm后得到的，这样你就拥有34°的接近角和29°的离去角，以及最大700mm的涉水深度。另外它还配备了现在越来越少见的低速四驱系统，以及电子的中央差速器锁，而电子后差速器锁为选配，我们测试的这辆车型并未配备，但面对一般恶劣路况这已经足够了。

除去动态和普通模式外，全地形反馈适应系统还有4种面对各种路况的模式，但考虑到客观因素，我们并不能一一对其测试。最后我们来到京郊的一片沙漠，希望揽胜运动版不会让我们失望。首先热身是必不可少的，我们要将底盘升至最高，切换至低速四驱，同时将全地形反馈适应系统调至沙地模式，剩下的我们就全部交给揽胜运动版吧。

在沙地模式下，变速器会自动选择二挡起步，以防止车轮打滑造成陷车。开始的路途对揽胜运动版来说没有任何难度，我们的胆子也越来越大起来，我们找到了一个大约25°的沙坡，想看看它的能力。前几次的尝试都没有成功，在坡中段它就陷了下去，四个车轮无奈的空转，但沙地一点附着力都没有。之后我们关闭了动态稳定性控制系统（DSC），以确保电脑不会限制我们的动力输出，同时在道路选择上我们偏移了半个车身，希望可以获得更大的附着力，最终我们冲到了坡顶，但到达坡顶时，揽胜运动版还是陷车了，这次无论我们是前进还是后退，都无动于衷，半个车轮基本埋在了沙中，深层的湿润沙土已经被我们抛开，四个车轮无奈的空转。

这次我们以牺牲两个桩桶的代价把揽胜运动版救了出来，但受益匪浅。全地形反馈适应系统确实很出色，它就像卡片机的各种模式，你需要做的就是转换到相应的模式即可。但这也带来了一个问题，就是这套系统对悬挂、变速器、分动器、以及差速器锁等设备的自动化程度很高，你不能单独控制这其中的一项，例如在选择“岩石爬坡”模式时，必须要选择低速四驱，还例如你不能单独的控制差速器锁的开关，而离地间隙更多的是更具车速来控制的。所以这对于入门的驾驶者来说会让你觉得越野非常轻松，但如果你想有进阶的表现，它就不会给你太多的自由度了。