雷克萨斯lx底盘介绍

虽然在百万级豪华越野车的用户中，大部分都只是为了SUV“高人一等”的形象而买单，绝少机会去野外体验征服山坡的快感，但这些并不能阻止雷克萨斯认真对待LX570的越野能力 、延承LC系列光辉历史的决心。

LX570的整个越野系统由上坡辅助控制、动力调节悬架、低速巡航驾驶辅助三个部分构成。在坎坷路面或泥沼环境中，用动力调节悬架系统调高车身，增加接近角和离去角提升通过性，然后将驱动模式挂入L4挡，再按下自动爬坡控制系统开关，就可以通过车载电脑，控制发动机和制动保持极低的车速，以此最大限度地降低车轮打滑和抱死 。

首次推出的低速巡航驾驶辅助系统，设有三挡速度调节用来“自动行驶”——自动爬坡控制系统（Crawl Control）不用你去踩油门也懂得自己慢慢地、稳稳地向上爬坡；下坡时则会通过发动机和四轮独立点刹车来自动控制住车速，你只需要抓好方向盘就 能从容应对。在艰难的坡道上，底盘传来电子系统工作的“咔咔”声会提醒你一切都在掌握。

虽然陆虎和宝马都有装备类似的自动下坡系统，但自动爬坡功能暂时还是丰田/雷克萨斯的独门秘笈。在厂方的演示资料中，更提到当LX570的轮胎陷入坑洞，靠传统加大油门的方式引致车轮打滑而“无法自拔”时，自动爬坡功能就可以最大程度地发挥轮胎抓地力，令车子“自动”脱离险境。可惜对于这个有趣的功能，我们并没有机会进行实际的考证。

至于LX570的可调悬挂(AHC)与LC200上首次装备的KDSS系统哪个更适合越野？并没有个明确的答案。但根据我的理解，KDSS的工作原理类似于电子主动防倾杆（LS600hL上面也有的装置），其主要作用是在公路上保持稳定车身，降低弯道中的侧倾；而在越野时，断开车轮间的连接，增大单个车轮悬挂的有效行程，保持抓地状态提高通过性能。如果单从可调悬挂(AHC)对提升车辆越野通过性上看，虽然能增加一定的接近角与离去角，但实际效果却非常有限。毕竟要提高离地间隙，还是要靠更换大直径轮胎达成。所以要面对真正恶劣路况，可调悬挂(AHC)并不如KDSS实用，但是前者豪华舒适的定位更加明显，而且可调悬挂在日常出场的机会更高，更方便。

毫无疑问，LX570的这些越野装备已经非常厉害、先进的。但也一定会有传统的越野车爱好者认为它太过“傻瓜”，缺少挑战性。的确，雷克萨斯工程师的理念就是将一切都交给汽车去完成，用户不需要掌握复杂的越野驾驶技术。而这却代表了豪华SUV用户的普遍心声，由此可以大胆预测LX570这种电子化程度将成为豪华SUV车型发展的新指标。我们唯一担心的是，当一副底盘的电子化、自动化程度如此之高时，它的可靠度、耐久性是否能够保证，这是需要时间去证明的。