华晨中华H530动力及操控性能介绍

中华H530搭载的是一台来自航天三菱的4A92S发动机，排量1.6L，最大功率87kW/5600-6000rpm，最大扭矩151Nm/4000rpm。对于三菱的4A9发动机，可能大家都不太陌生，它是三菱接替4G系列的新一代小排量发动机，在中国它主要由航天三菱生产，已装配在不少自主品牌车型上，最常见的是1.5L的4A91（东南菱悦上的那一台）。华晨以前的几款车型（如骏捷）都用过三菱的4G系列发动机，现在H530使用三菱的4A9系列发动机也不让人意外。

H530的动力系统方面，更引人注目的是它的5前速手自一体变速箱。在同级别自主品牌车型中，一般用的都是4AT和CVT，H530用的5AT确实算是比较高规格的变速箱了（至少在吉利的DSI 6AT大规模铺货之前）。据一些资料称，华晨的这个5AT是韩国HPT公司的产品。HPT是现代集团下的一个子公司，不少变速箱产品都配套在现代/起亚的车型上，与中国的长城、华晨等厂家也有合作。既然发动机和变速箱都来自外国的著名厂家，我们也对H530的动力表现有了不小的期待。

H530开起来不会有太多动力上的刺激感，只能说动力基本能满足日常驾驶需要。这台1.6L发动机的低扭不算特别出众，但是中高转速的发力还是比较“长气”，高转不会有太明显的动力衰减感觉。另外值得一提的是这台4A92S发动机在怠速时声音很小，拉高转速时声音也有一种精密感，同时震动控制得也很不错。在这一点上，这台发动机要比以前骏捷系列车型上的三菱4G发动机好不少。

H530这台5前速手自一体变速箱的换挡动作较为轻微，虽然换挡速度不快，但每次换挡的顿挫感都比较小。另外它还挺“聪明”。由于1.6L的动力不算太强，在一些上坡路段，或是一些需要发动机发力的路段，它会尽量让发动机转速上到2500-3000转以上再换挡，而不是急于升挡导致发动机跌入动力较弱的低转速区间。从这一点就能看出，H530的发动机和变速箱虽然来自不同供应商（三菱发动机一般与日本JATCO变速箱配套），但配合的默契度不错。这台变速箱的一个主要的不足，就是在突然深踩油门加速时（如换线超车），它的降挡意愿不太强，反应比一些日系品牌车型的自动变速箱还是慢了一些。

自主品牌车型，自动变速箱方面一直是个软肋，所以我们对于推荐自主品牌的自动挡车型一直是比较谨慎的。但是中华H530的动力系统匹配完善度、动力实际表现比同级别的那些搭载CVT变速箱的车型（如帝豪EC7和海马福美来）和一些搭载4AT的车型（如奇瑞A3）都要好，而且已经很接近甚至追平了韩系品牌的自动挡车型，所以它是很值得大家注意的自主品牌自动挡车型。

H530的底盘结构与骏捷FSV基本相同，都是前麦弗逊式、后扭力梁式。之所以沿用FSV的底盘结构，而不是重新用上骏捷的前后独立式悬挂，我们觉得除了考虑到FSV这个底盘的成熟性和成本优势（FSV的底盘与大众PQ34颇有渊源）外，华晨可能也是考虑到了车厢空间利用问题。

其实虽然悬挂结构比较常规，但以前骏捷FSV、骏捷FRV等车型的行驶品质都还是比较不错的，尤其是它们的悬挂和车身的扎实感都比较出色。H530也不例外，它行驶起来整车的整体感和扎实感都不错，不会有“散”的感觉，过弯的时候车身侧倾也控制得比较合理，给人的信心比较足。

但H530似乎是为了抑制车身行驶时的摆动和侧倾，而把悬挂调节得过分偏硬了一些。在以不快的速度驶过一些不算高的减速带时，后轮的弹跳非常明显，车轮很多时候会感觉在一瞬间失去了抓地力，车尾也开始摆动，让车内乘员会心里紧张。简单来讲，就是H530的后悬挂贴服性不够好。同样价位，其实还有不少车型在使用与H530类似的悬挂形式，如帝豪EC7、荣威350的后悬挂也是扭力梁式的。H530与同级这些对手相比，悬挂的贴服性确实要显得差不少。

转向系统方面，H530也值得一说。它的转向设定比较中性，不算太快太直接，但也不会有明显的虚位，算是很有亲和力、很容易上手的转向。而且它的电动助力方向盘在低速的时候比较轻，在速度起来后还会稍稍加重一些，挺有高级感。在同级别自主品牌车型中，H530的转向系统的完善程度也算得上是数一数二的了，相信很多客户在试驾过H530之后，对它的好感会大幅增加。