试驾新款路虎揽胜极光EVOQUE

据路虎市场部门预测，未来至少五年，全球豪华多功能车市场将会以35% 的年增长率迅速扩张。这样一块可以预见的诱人蛋糕，相信没有哪家汽车企业不想咬上一大口的。路虎准备如何下嘴呢？扩充揽胜产品线是一方面，减小尺寸和降低油耗是另一方面。

要达到以上目的，投机取巧的方法当然有，把尺寸差不多的神行者2(LR2)拿来稍微变变样子，弄得跟LRX 概念车看起来差不多就行了，既省钱又省力。然而，路虎新的母公司塔塔集团显然不打算走这条"捷径"(谢天谢地！)。全新路虎揽胜极光EVOQUE 不仅准确地诠释了LRX 概念车的非凡设计，还通过每一处创新细节向世人证明自己配得上头上顶着的"路虎揽胜"光环。

首先我们来介绍些基础知识：极光EVOQUE 分为三门版和五门版，其中三门版还可选择后排座位数量(2 个或3 个)。发动机并未采用神行者2 那台由沃尔沃设计的3.2升直6 发动机(233 马力、317 牛米)，取而代之的是一台来自福特的涡轮增压缸内直喷2.0 升直4 发动机。别看气缸数量和排量都小了，但最大功率和峰值扭矩却升了(240 马力和340 牛米)。发动机动力通过一台6 挡自动变速器和标配的第四代Haldex 四驱系统传递给车轮。此外，针对不同市场需求，2.2 升柴油发动机、手动变速器、自动停/ 启节能技术、前驱传动系统均可作为选配以进一步提升燃油经济性。

极光EVOQUE 与神行者2 一样，均来自福特的EUCD 平台(沃尔沃S60 和S80也出自该平台)，但二者共用的零件却非常有限(小部分地板、前保险杠冲压件以及后悬顶端支撑件)。尺寸方面，除了宽度增加了58毫米外，其他参数极光EVOQUE 相比神行者2 都有所减小(轴距短2.5 毫米、车长短130-140 毫米、高度矮104-135 毫米)。得益于铝制发动机盖、塑料挡泥板和尾门以及大量高强度合金钢的应用，极光EVOQUE 仅车身就减重58 千克。再加上铝制悬架连接件、镁金属制成的仪表台以及更小巧的发动机，整车比神行者2 轻了足足272 千克。新车在空气动力学设计方面也下足了功夫，结果便是前部迎风面积减小0.4 平方米、风阻系数降低至0.35。以上这些与电动助力转向、智慧型交流发电机、怠速时自动切换至空挡的变速器以及低滚阻轮胎一道，使极光成为有史以来最省油的一款路虎产品(且领先优势巨大)。

底盘方面，我们在极光EVOQUE 的配置清单里没能找到揽胜的那套空气悬架确实是个不小的遗憾，好在可以选装揽胜运动版配备的自适应悬架系统。该系统由于搭载了第三代电磁减振器(响应时间10 毫秒，每秒最多可调节50 次减振器阻尼)，驾驶员只需选择动态底盘模式，便可获得最舒适的驾乘体验。当然，通过选择其他模式，路虎全地形反馈系统同样会和众多电控系统协同配合，让极光EVOQUE 带你到达几乎任何你想去的地方。此外，短前后悬设计、211 毫米离地间隙(比神行者2 高10 毫米)令这辆史上最小揽胜获得了同级最大的接近角(25 度)、通过角(22度)和离去角(33 度)，通过半米深的河滩对极光EVOQUE 来说易如反掌。

纸上谈兵了这么半天，究竟他开起来的感觉够不够"揽胜"呢？为了得到答案，我们千辛万苦在位于英国的路虎Gaydon 研发中心拿到了一辆三门版极光EVOQUE 原型车(配备自适应悬架、19 寸轮胎)。由于只被允许开10 分钟，这次试车可谓分秒必争。总体印象：他开起来比神行者2 敏捷、灵活得多。早就听说这辆车的0-96 公里/ 小时加速时间仅为7.1秒，这个成绩比神行者2 快了将近两秒，与搭载5.0 升自然吸气V8 发动机的揽胜运动版不相上下。通过实际驾驶，我确信以上所言不虚。变速器对方向盘换挡拨片动作响应积极、迅速。涡轮增压发动机发出的声响虽然没有V8 发动机那般张扬，但也很容易与普通四缸发动机区分开来。尤其是当转速上升到5000 转/ 分以上时，吸入进气歧管的气流从排气管中喷涌而出所发出的怒吼，像在告诉世人自己漂亮的外表下隐藏着一颗运动家的心。