试驾2010款凯迪拉克SRX

雷克萨斯创造了高档的非MPV及SUV的车型来定义这一等级，所以当凯迪拉克混合其SRX高车顶旅行车及交叉车的时候，继续延续了RX的成功典范。我们刚刚试驾了一整天的2010款凯迪拉克SRX几乎拥有与RX系列相同的尺寸、前轮驱动布局以及据凯迪拉克公司提供的市场类型和价格。

这就是雷克萨斯在这一市场中的优势，我们对凯迪拉克的这款车使用溢美之词时完全没有过誉之处。

真的是雷克萨斯吗？

当我们首次听到凯迪拉克正式提到RX时，我们感觉有一些担忧。如果你喜欢柔软、独立的车型（显然有很多人喜欢），那么雷克萨斯RX350完全没有问题。那么V8配置呢？后轮驱动驾驶如何？还有第二代CTS和独特的CTS-V在运动轿车市场中创造的动力因素呢？

我们并不需要担心。首先，凯迪拉克会生产一部CTS旅行车，这是我们真正希望原款SRX改变的第一步。然后当你与凯迪拉克工程师们谈论2010款凯迪拉克SRX时，他们并不急于提及RX，或者说，他们只想用它作为一种比较之用。

“SRX拥有与雷克萨斯不同的平衡感，”SRX主工程师LyndonSchneider说，“我们认为雷克萨斯在独立性方面更像是一部别克，而凯迪拉克在驾驶方面更有乐趣、更加轻盈，比宝马X3更加独立，但是操控性相同。”

嗯，我们开始对它更加感兴趣了。

此次试驾机会中，我们驾驶了两款早期2010款凯迪拉克SRX样车。两款均为全轮驱动驾驶，均配备了标准直喷265马力3.0升V6发动机，与其相连的是六速Hydra-matic自动变速器。在2010款发展的这一时期内，凯迪拉克不能够，或者说不愿意提供涡轮增压300马力2.8升V6发动机、标准爱信六速自动变速器、以及全轮驱动驾驶款的试驾机会。

两款测试车不同于彼此的只有轮胎尺寸和减震设置。第一次是基本款SRX，配备了传统的减震和18英寸轮圈，这一安排给全程驾驶提供了很好的设置。我们分别在密歇根州粗糙的路面上、水泥高速路上、以及短距离的由冰雪覆盖的越野路面上进行了试驾。

在密歇根州西南部的Milford测试场粗糙及曲折的路面上，SRX表现沉着且安静。可预见的是它并不具有很多运动性，但是前部麦佛逊支柱式及后部多连杆式的悬挂调教给车辆提供了一种介于柔和的雷克萨斯和有时强硬的宝马之间的折中感。我们很喜欢这一基本款SRX，已经开始置疑为什么还需要更大的轮胎和额外花销的自动调节式减震系统。这款混合车感觉镇静而坚固，可以视为全能的货物和商品运输车。

只有在下午，当我们在紧凑的越野场地进行几圈试驾时，基本悬挂设置的SRX开始感觉有些松散，有一些操纵中的问题（在这里建议：不要用基本型SRX进行越野驾驶）。

可变阻尼减震器

2010款凯迪拉克SRX不会提供德尔福性能优异的磁流减震（由第一代凯迪拉克SRX推出的美国技术）这一事实在我们见到第二代SRX时在我们心里仍然是一种缺憾。

这一有效但昂贵的减震系统由更加传统的电控可变阻尼减震（这是一个工程师们很容易脱口而出的词组）所替代。选装系统也配备了当今对于设计师和消费者们来说很重要的20英寸轮圈。对于混合车将会面对的普通日常道路使用来说，我们可能会选择标准的18英寸规格。

20寸轮圈增加一些摇摆感和噪音，而且由它远远不如宝马老款X3或X5稳定，其不利也是显而易见的。这些减震调校在处理迅速改变的路面状况和减少SRX的车身摇摆方面都起到了显著作用，无论是在普通模式或运动模式下（一个发生在你将变速器滑至运动模式下的转变）。SRX绝不会让你感觉过硬或是不舒适，而且选装的悬挂和轮胎会让300马力涡轮款更加有感觉。