雪铁龙世嘉三厢性能测试 回归家用

世嘉三厢车型是东风雪铁龙在引入C4车型之后，专门为国内市场设计推出的。C4的原型车为两厢，所以大家可以把世嘉两厢车型看作为最接近“原汁原味”的C4车型，但世嘉三厢绝对不是那个增加了尾厢就意味着要“失败”的车型，因为它几乎是PSA近年来在中国本土化最成功的一款车型，尾厢的设计符合国内消费者的审美，甚至可以让世嘉车型看起来更加的协调。

于是，在最近两个月的国内汽车销量榜单上，我们都可以在“万辆俱乐部”的名单上看到了世嘉的字样，尽管无从考证到底三厢车型会比两厢版多卖多少，但可以肯定的是，世嘉三厢已经成功了，最起码在紧凑级车市场中，世嘉的销量已经比同门的标致307/408加一起还要多了。

在销量大好的时候，东风雪铁龙借机推出了2011款世嘉系列，同时也借着C4 WRC车型在WRC世界汽车拉力锦标赛连胜的时机，力推世嘉的“运动基因”和“拉力血统”，不过此世嘉(C4)非彼C4(WRC)，民用车与赛车不可同日而语，即便是有关系，勒布驾驶的也是两厢版，也非在国内卖的最好的三厢车型。所以，世嘉三厢回归家用才是正道。

我们在北京市区模拟综合路况行驶200.7公里，涵盖了正常的市区道路、高速环路以及少数拥堵路段，并关闭空调系统，共消耗18.79升93号汽油，约合9.36升/100公里，相比同平台的标致4082.0AT车型要稍微低一些，主要因为轮胎规格的不同及冬季不需要全程打开空调制冷的原因。

尽管数值低于标致408，但实际上这个油耗水平还能再低一些。主要是因为世嘉三厢的自动变速箱在正常行驶过程中，升挡的时机过晚有关系，只要转速不达到2200转，变速箱便一直不会升挡，这对油耗的表现是非常不利的。如果驾驶者采取手动换挡模式，在转速2000转时便可让变速箱升至更高的挡位，只能说明雪铁龙在调校变速箱的方式上并未多考虑油耗。

噪音测试中，我们在一段平直无车的高速公路上模拟了多数人驾车会选择的时速区间进行测试，从时速40公里到120公里，噪音值上升了11分贝，噪音源主要是来自轮胎和发动机。横向比较同级别的家用车，世嘉三厢在高速公路上的噪音表现稍微偏大，但总体还在可接受的范围内。

在实际时速表偏差测试中，世嘉三厢2.0AT仪表显示40公里/小时，实际速度为37公里/小时；仪表显示60公里/小时，实际速度为57公里/小时；仪表速度80公里/小时，实际速度为76公里/小时；仪表速度100公里/小时，实际速度为97公里/小时；仪表速度120公里/小时，实际速度117公里/小时。除了在时速80公里的时候，速度表与实际车速完全相差4公里外，从40-120公里/小时，世嘉三厢的时速表偏差都保持在了3公里，这对驾驶者保持法定限速行驶有着很大的帮助。

动力表现中规中矩

世嘉的动力总成是我们非常熟悉的2.0+4AT的搭配，在我们之前测试的标致408车型上也是搭配了同样的系统，其百公里的加速时间为12.04秒，因为世嘉三厢车型整备质量要比标致408轻很多，加之轮胎宽度也不及408，所以这都对加速起到了正面的帮助，超越标致408的速度几乎没有悬念。实际上，以2000转起步后的世嘉三厢在抓地力很好的测试场甚至会有轻微的轮胎打滑，主要是轮胎的抓地力不佳导致。最终我们测得的雪铁龙世嘉三厢的0-100公里/小时加速时间为10.45秒，基本达到了预期的水平。

尽管排量达到了2.0L，但仅仅在起步初期有了0.5G左右的加速度爆发，动力被那台4速手自一体变速箱均匀的分配到了每一个转速的区间，升入3挡之后的动力加速度几乎跌到了0.1G，基本不会让车内成员有觉察到加速力度。看来2.0L排量的世嘉三厢车型仍然只是适用于市区/郊区的代步，想要“再快一点”就很难了。

加速成绩超越标致408在意料之内，同样，因为轮胎规格的降低，世嘉三厢车型在紧急制动环节中不及408也是在我们的预期之内。尽管刹车盘在卖力的工作，但沉重的车身加上抓地力确实欠佳的轮胎还是让制动测试结果没有那么好看，特别是在制动初期，车尾甚至会出现一些滑动(在测试表格中，蓝线为横向加速度，蓝线的波动就意味着车身出现了侧向的滑动)，好在只要稳住方向盘，车辆还是会基本沿着直线刹停。

车身在紧急制动时姿态的姿态并不那么从容，后悬挂被夸张的拉伸到了极致，这种刹车姿态以往只能在价格较低的小型车上才能看到。最终我们测得的东风雪铁龙世嘉三厢的最好一次100-0公里/小时的紧急制动测试距离为41.14米。

法系车给人的印象就是善于操控，这点我们也是比较认同的，即便是采用后扭力梁式的非独立悬挂，拥有精湛技艺的法国工程师也能调出一副“好身板”来。世嘉三厢，在两厢车型上增加了一个尾厢，从而可以更好的取得前后配重比，所以我们对其的操控预期是非常高的。

把变速箱设定在手动2挡模式，当时速在60-70公里时，发动机的转速在3000-4000转区间，理论上讲算是一个不错的扭力发力区，但调校不够直接和线性的油门踏板却没有能将发动机的动力发挥出来，出桩时需要试车手猛踩油门踏板才能获得一丝动力响应，而如果等油门踏板的指令真的传递到发动机的时候，已经需要减速入桩了，突然而来的动力会让驾驶者乱了手脚。

偏重的方向盘在快速转向的时候确实带来了一些不便，特别是转向助力的变化会让试车手使用更多的力气来转动方向盘，尽管所需的力气不算非常极端的大，但给驾驶者的感受还是比较不好的，如果真的碰到紧急的情况需要连续躲避障碍，可能就需要驾驶者具备较高的驾驶技术了。

悬挂的表现还是比较理想的，尽管侧倾比较明显，但回弹速度和支撑力度都比较不错。如果速度过快，后轮会率先突破抓地极限而发生滑动，这时也会带来后悬挂的“连环反应”，毕竟无论雪铁龙的工程师调校的多么好，先天的物理特性很难发生质的变化。车尾的滑动超出了我们的预期很多，甚至出现了试车手需要反打方向救车的情况，虽然没有发生危险，但滑动就意味着用户在紧急避险时的不稳定性，最终我们测得的世嘉三厢18米绕桩成绩为65.02公里/小时。

测试结果的数值已经算是非常不错的成绩，但由于车尾较滑，所以这个成绩得来不易，而且本身快速转向并不能带来驾驶者任何的正面帮助，相反还会因为转向助力的变化让试车手的测试非常吃力。如果想在操控极限上有所改观的话，更换一套优质的轮胎是比较有效的办法，这样可以让轮胎不会过早的失去控制，从而增加操控稳定性。

世嘉的行驶风格需要适应

作为一款家用车，2011款世嘉三厢车型在方向盘助力设定上稍比之前的车型要轻一些，这是一个非常正面的改变，因为最早在体验世嘉三厢车型的时候，很多驾驶者都抱怨转向比较费力，从而也吓走了很多女性的车主。因为方向盘中间区域是固定的，所以需要驾驶者紧握方向盘，而不能通过一些错误的方法来驾驶，可以在一定程度上纠正不良的驾驶习惯。

油门踏板的调校过于迟钝，倒是可以看作为保证平稳和节能的措施，但需要动力的时候驾驶者必须给予足够的耐心等待，即便是动力开始传递，但不紧不慢的输出还是令人无可奈何，只能把油门踏板尽量深踩。在变线超车的时候，当方向已经转到另外一个车道，但迟缓的动力还没有跟上，很容易就会扰乱到后车的正常行驶，极易出现事故，所以我们还是建议雪铁龙在未来的改款世嘉车型上稍微在油门踏板的调校上做出一些变化。

正常行驶在市区道路上，绝大多数路面的信息可以被悬挂过滤掉，这个时候悬挂可以用“舒适”来形容，但一旦进入了老旧路段或是砂石较多的路面时，悬挂应付震动就显得有些“力不足”，而在面对减速坎时也会出现弹跳。

底盘和悬挂在面对弯道乃至有高度落差的山路的时候，会表现出非常积极的一面，只需按照弯角转动方向盘，车头会非常精准的随着弯道而改变行驶轨迹。即便是入弯速度较高，只要没有突破轮胎的抓地极限，悬挂能够给予车内乘客极大的支撑。尽管没有装备ESP稳定系统、尽管在操控测试中车尾经常出现滑动，但在京郊高低起伏的山路上，世嘉三厢表现出的还是优异的底盘功力，多数情况下的弯道都会出现转向不足的情况，偶尔出现的甩尾也是可以控制，多数情况下还是比较安全的。

世嘉是一款不甘于家用的运动车型，这在底盘和悬挂上的表现都可以显示出它的“运动特征”，但表现中规中矩的动力系统还是让它与运动的划清了界限。我们可以把世嘉三厢看作为家用车里的运动健将，但为中国市场增加的尾厢已经说明，为了被更多的消费者认可，C4从WRC赛场回归到国内用户的身边，只有家用一条路。

在实现“家用化”的道路上，我们也看到东风雪铁龙的努力，包括舒适的座椅、宽敞的储物及乘坐空间等等，这都一个合格的家用车都应该具备的。如果您打算购买世嘉车型，和标致408一样，我们只会向您推荐2.0L的车型，因为1.6L的发动机带动世嘉(包括标致307/408)确实有些吃力，2.0L发动机才是一个比较均衡的选择。